Самолеты мира 1996 02

Это обеспечивало новому истребителю, получившему название Як-ЗУ, маневренные характеристики примерно такие же, как у современного спортивно-пилотажного самолета. Як-ЗУ имел хорошие аэродинамические формы. Особое внимание было уделено капотированию двигателя. Маслорадиатор «спрятали» в центральной части крыла. Все это в сочетании с высокой энерговооруженностью, как показали расчеты, позволяло получить скорость 710 км/ч на высоте 6100 метров, а у земли - 620 км/ч. Высоту 5000 метров Як-ЗУ мог бы набрать за 3,8 минуты. Это очень высокие показатели для поршневого истребителя.

В конструкции Як-ЗУ использованы многие элементы серийного Як-3 - например, крыло, силовая ферма фюзеляжа и т. д. Фюзеляж цельнометаллический с дюралевой обшивкой. Крыло было «раздвинуто» по размаху на 200 мм. Оперение цельнометаллическое. Обшивка рулей-полотняная, элеронов - дюралевая.

Вооружение -две синхронные пушки Б-20С калибра 20 мм. Это меньше, чем на Ла-7 или Ла-11, но опыт войны доказал, что отличная маневренность в сочетании с высокими летными характеристиками вполне компенсировала отсутствие лишней пушки.

Як-ЗУ представлял собой хороший боевой истребитель, который в кратчайшие сроки можно было бы запустить в серию. Но его первый полет состоялся 12 мая 1945 г. Война кончилась, за границей уже летали реактивные самолеты, и бесперспективность даже самого лучшего поршневого истребителя к тому времени стала очевидна.

Летчик П. Я. Федоров совершил на Як-ЗУ несколько десятков испытательных полетов, затем работы по новым поршневым истребителям в ОКБ А. С. Яковлева были прекращены, самолет не доводился, а результаты испытаний даже не обрабатывались. Все силы ОКБ уже были сосредоточены на создании реактивного истребителя. Осенью 1945 г. был готов к полетам реактивный Як-15. Но история Як-ЗУ на этом не закончилась. В конце 1945 г. на базе Як-ЗУ был создан другой самолет: двигатель АШ-82ФН заменили на легкий АШ-21, установили вторую кабину, изменили состав вооружения. Этот учебный самолет, названный впоследствии Як-11, выпускался большими сериями и пользовался заслуженной популярностью у летчиков.

Владимир АНТОНОВ, Николай ГОРДЮКОВ

Несколько десятилетий назад под руководством генерального конструктора Павла Осиповича Сухого началась разработка и постройка уникального самолета.

Титаново-стальной бомбардировщик Т-4, прозванный создателями «соткой», мог стать пионером отечественного самолетостроения в области освоения длительных полетов на больших сверхзвуковых скоростях.

Все, кто занимался разработкой этой машины, считают, что ее проектирование и постройка - прорыв в авиацию будущего, настолько новыми были заложенные в самолет конструктивные и технологические решения.

Примененные тогда специально для самолета Т-4 титановые сплавы работают до сих пор. Возможно, что без освоенных на «сотке» титановых и стальных технологий не взлетел бы позднее и «Буран».

Но, как часто бывает, создатель, опередивший свое время, не получает поддержки властей. Проект «Т-4», который можно назвать «лебединой песней» П. О. Сухого, был закрыт решением тогдашнего руководства страны.

Кто знает, насколько другой могла бы быть наша авиационная и авиационно-космическая техника, если бы этого не случилось и прекрасный самолет не стал бы просто музейным экспонатом.

Формирование облика первого «трехглавого» советского дальнего самолета происходило в начале 60-х годов. Основное назначение сверхзвукового ударно-разведывательного комплекса Т-4 (заводской номер - изделие «100») заключалось в поиске и уничтожении крупных надводных целей типа авианосцев, ракетоносцев, морских транспортов, наземных объектов стратегического назначения, а также в ведении воздушной разведки. Планировалось, что самолет, имеющий взлетную массу 100-110 тонн при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч на высоте 20- 24 км без подвесных топливных баков, будет иметь дальность 6000 километров. Эксплуатация самолета намечалась с аэродромов 1 -го класса.

В апреле 1963 г. был закончен предварительный эскизный проект, в котором самолет выполнялся по схеме «утка» с управляемым передним горизонтальным оперением,с тонким фюзеляжем большого удлинения, имеющим слабовыступающий фонарь, плавно переходящий в гаргрот. Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей, которые были установлены попарно в изолированных мотогондолах под крылом. Воздухозаборники каждой из мотогондол были разделены перегородкой и имели вертикальные поверхности торможения.

На самолете предполагалось установить тонкое стреловидное крыло треугольной формы в плане. Передняя кромка воздухозаборников значительно выступала за переднюю кромку консолей крыла. Передняя опора шасси убиралась в нишу, расположенную в фюзеляже; основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондолах. Между мотогондолами на трех параллельных точках подвески, одна из которых совпадала с осью симметрии фюзеляжа, размещалось вооружение самолета.

Совместно созданная ВВС СССР и Государственным комитетом по авиационной технике комиссия в период с 21 мая по 3 июня 1963 г. рассмотрела представленные материалы проекта и оценила их положительно. В своем Заключении она отметила, что дальний сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4, предложенный ОКБ П. О. Сухого, по своему назначению, летно-техническим характеристикам, составу радиоэлектронного оборудования и вооружения в основном удовлетворяет требованиям ВВС к современным дальним ударно-разведывательным комплексам и является наиболее перспективным среди самолетов подобного класса. Представленные материалы предлагалось взять за основу для постройки макета и начала рабочего проектирования.