Самолеты мира 1995 02

Скоро ведущим инженером по машине назначили Докучаева, так как Смородин стал к тому времени заниматься исследованиями на Ту-4 и Ту-2. Вертолет Fi 282 с новыми лопастями выполнил еще ряд полетов. Отзывы летчиков были в общем удовлетворительными, машина оказалась послушной и хорошо управляемой. Но ввиду сложности схемы вертолеты с перекрещивающимися винтами не получили развития в СССР. ОКБ М. Л. Миля выполнило Ми-1 по одновинтовой схеме, а Н. И. Камов отдал предпочтение соосным машинам.

После войны американская фирма «Каман» построила несколько опытных машин с перекрещивающимися винтами,

а затем выпустила ряд серийных машин этой схемы, которые применялись во время войны во Вьетнаме. Затем конструкторы разработали одновинтовой вертолет SH-2F. Однако недавно совершил первый полет новый многоцелевой одноместный вертолет К-МАХ этой фирмы, выполненный по схеме Флеттнера. Так что необычное изобретение Антона Флеттнера еще продолжает летную судьбу, доказывая свою жизнеспособность среди самых разнообразных схем вертолетов.

Сергей КОЛОВ

Осенью 1940 г. пилоты Королевских ВВС Великобритании стали ветре-чатся над Бискайским заливом с незнакомым трехмоторным гидросамолетом со свастикой на хвосте. Необычный вид машины опровергал сложившееся представление о классических летающих лодках, так как две крайние мотогондолы переходили в хвостовые балки, которые соединялись в конце стабилизатором. Этим незнакомцем оказался самолет фирмы «Блом и Фосс» BV 138, который за характерные обводы толстого и короткого фюзеляжа летчики Люфтваффе окрестили «летающим башмаком». Экстравагантность самолета была не просто прихотью конструкторов, а выражала их попытку разработать свою концепцию среднего морского разведчика, способного садиться и взлетать с поверхности моря при большой волне и обладающего достаточной дальностью. Размеры летающей лодки выбирали с учетом возможности базирования и на кораблях, при осуществлении запуска с катапульты. После посадки самолет должен был возвращаться специальным краном на борт судна.

Работы над проектом морского разведчика начались в конце 1934 г., когда молодой коллектив конструкторов авиационного отделения судоверфи «Блом и Фосс» под руководством Рихарда Фогта получил от Министерства авиации задание на разработку универсальной летающей лодки. Заказчику предложили три варианта самолета. Главной особенностью всех проектов являлось выполнение основного крыльевого лонжерона в виде силовой трубы, в которой размещались топливные баки (впоследствии это решение применили и на летающей лодке BV 222 «Викинг»). Первым шел «Проект 8». Это была летающая лодка двухбалоч-ной конструкции с крылом типа «чайка» размахом 25 м и двумя двигателями BMWXV по 600 л. с. Самолет на листах ватмана с печатью «Проект 12» выглядел классической летающей лодкой схемы парасоль с тремя дизелями Jumo 250 по 600 л. с. с размахом крыльев 27 м. С применением двухбалочной схемы задумывался гакже «Проект 13», имевший примерно те же размеры, что и «Проект 12», но оснащенный четырьмя Jumo 205.

Несмотря на необычность двухбалоч-ной схемы, технический комитет Министерства авиации отдал предпочтение «Проекту 8», высказав пожелание несколько увеличить размеры машины и установить более мощные двигатели. В качестве новой силовой установки было предложено применить дизель Jumo 206D мощностью 1200 л. с, проходящий в то время испытания, или же мотор жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-600 мощностью 1000 л. с.

Весной 1935 г. приступили к постройке трех прототипов летающей лодки, получившей обозначение На138. Первая машина была почти готова осенью 1936 г., но к этому времени стало ясно, что дизель Jumo 206D не удался и в серию не пойдет. Обещанные взамен него DB-бООуже успели отдать под другие авиационные программы, которым придавали более важное значение. Из всех свободных двигателей оставался только 600-сильный дизель Jumo 205, и Рихард Фогт принимает решение оснастить летающую лодку уже тремя моторами. Для ускорения начала летных испытаний решили установить третий двигатель без выполнения особых переделок первого самолета, разместив его на пилоне с подкосами в развале крыла типа «чайка».

На 138 VI в полете.

На 138 VI после доработок (увеличена площадь килей и усилены хвостовые балки).

На 138 V2 во время испытаний на Эльбе. BVA-01 на испытаниях (февраль, 1939 г.)

BV 138 С-1 выполняет полет над Черным морем (весна, 1943 г.)

BV138 С-1 в Арктике. Снимок сделан с немецкой подводной лодки (зима, 1944 г.)

Первые рулежки и взлеты На 138 VI на Эльбе в июне 1937 г. сразу же выявили «детские болезни» летающей лодки. Главными проблемами оказались рыскание и подпрыгивание самолета на воде при разбеге, который оказался довольно длительным даже с неполной загрузкой. А после взлета добавлялись заботы о путевой устойчивости.

На втором самолете На 138 V2 крыло уже было прямым, с установленным посередине третьим двигателем, приподнятым немного выше по сравнению с крайними моторами, чтобы винт не задевал фюзеляж. Для лучшей путевой устойчивости центральную мотогондолу удлинили и поставили кили большей площади. Турель перед остеклением кабины сняли (на На 138 V1 она была), чтобы не ограничивать обзор летчикам во время испытаний. В ноябре 1937 г. На 138 V2 перелетает в испытательный центр в Травемюнде на Балтике для всесторонней оценки. Летную программу завершили весной 1938 г., однако выводы специальной комиссии были неутешительными. Указывалось на плохие, с точки зрения аэро- и гидродинамики, обводы фюзеляжа и на слабую конструкцию хвостовых балок, из-за чего при посадках в сильную волну с большим весом появлялись трещины силовых элементов. Высказывались претензии и к тесному размещению экипажа, затрудняющему выполнение длительных полетов. Однако сама двухбалочная схема была признана вполне удачной, и конструкторы «Блом и Фосс» начали работу над новой модификацией BV 138 А (так стали называться самолеты фирмы с начала 1938 г.), приостановив постройку На 138 V3.