Самолеты мира 1995 02

В начале 1942 г. пушка была испытана на самолете ЛаГГ-3, а несколько позже установлена на истребитель Як-7, названный Як-7-37. Последний проходил войсковые испытания на боевое применение в плохую погоду, и запрет на полеты над территорий, занятой противником, долгое время не позволял выявить боевые качества нового орудия. Отдельные перестрелки с немецкими самолетами с дальней дистанции не давали желае-мого эффекта и уже сложилось отрицательное мнение о возможностях новой пушки. Но под конец испытаний произошла встреча Як-7-37 с бомбардировщиком Юнкерс-87… Одного снаряда 37-мм пушки хватило, чтобы Юнкере раскололся надвое. Як-7-37 серийно не строился. В серию пошел более совершенный вариант -Як-9Т.

Интересен еще один вариант самолета Як-7. Как известно, на яковлевские истребители устанавливались V-образные моторы М-105 жидкостного охлаждения, нов 1941 г. в нашей стране уже был и другой двигатель, пригодный для установки на фронтовой истребитель - двухрядная «звезда» воздушного охлаждения -М-82 конструкции А. Д. Швецова.

К основным преимуществам М-82 следует отнести большую мощность - 1700 л. с. против 1100 у М-105, а также простоту конструкции и эксплуатации, хорошую боевую живучесть -неоценимые качества для фронтового истребителя.

Заманчивой оказалась возможность наделить новыми качествами уже хорошо отработанный серийный истребитель путем замены М-105 на М-82. Эта идея и нашла свое воплощение в самолете Як-7-М-82.

Все, что можно, взяли с выпускавшегося серийно Як-7. Фюзеляж пришлось сделать новый, но силовой каркас-ферма остался без изменений. Обшивка гаргротов фюзеляжа - фанерная, бортов - перкалевая. Крыло цельнодеревянное двухлонже-ронное - такое же, как на серийном Як-7, но с автоматическими предкрылками и посадочным щитком увеличенной площади.

Маслорадиатор расположили снизу фюзеляжа за капотом мотора, выхлопные патрубки направили вдоль бортов фюзеляжа. Поток воздуха, охлаждающего двигатель, регулировался створками на выходе из-под капота.

На ЯК-7-М-82 вооружение было усилено и состояло из двух крыльевых пушек ШВАК и одного синхронного пулемета УБ калибром 12,7 мм, расположенного в фюзеляже. Крыло и размещенное в нем вооружение полностью соответствовали испытанному несколько ранее Як-7М.

Самолет оснащался радиостанцией РСИ-4 и пилотажно-навигационным оборудованием, позволяющим проводить полеты в сложных метеоусловиях и ночью.

Проектирование машины начали еще в конце 1940 г., почти одновременно с И-30, однако Яковлев, будучи заместителем Наркома авиационной промышленности, считал, что в серийное производство следует запускать уже достаточно хорошо отработанный к тому времени И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова с тем же мотором М-82. Нецелесообразно было, имея И-185, распылять силы и средства на постройку второго аналогичного истребителя в условиях начального периода Великой Отечественной войны.

Работы по Як-7-М-82 разворачивались крайне медленно, а все силы ОКБ были сосредоточены на доводке и обеспечении серийного производства истребителей с двигателями жидкостного охлаждения. Тем не менее самолет был построен и во время эвакуации ОКБ в 1941 г. перевезен в Новосибирск, где летчик-испытатель П. Я. Федрови в конце февраля 1942 г. поднял его в первый испытательный полет.

Взлетный вес самолета составил 3260 кг - больше, чем у серийного Як-7 (за счет более тяжелого двигателя и вооружения), но нагрузка на мощность у нового истребителя была всего лишь 1,9 кг/л.с. (против 2,5 кг/л.с. у Як-7). По технике пилотирования Як-7-М-82 практически не отличался от серийного Як-7, оставаясь таким же простым, но вертикальный маневр (одно из главных слагаемых победы в воздушном бою) стал значительно лучше.

Во время испытаний была получена скорость 571 км/ч на высоте 2860 м, 5000 метров Як-7-М-82 набирал за 5,5 минут. Потолок превышал 10000 метров. Интересно сравнение этого самолета с опытным Ла-5: при более мощном вооружении и примерно той же дальности полета Як-7-М-82 весил на 100 кг меньше Ла-5 и превосходил его по скорости на 30 км/ч.

К сожалению, летные качества Як-7-М-82 не были реализованы в полной мере, так как при установке М-82 на Як-7 было принято решение не увеличивать высоту шасси, и воздушный винт для обеспечения требуемого клиренса до земли пришлось подрезать. Заводские испытания затянулись, а когда выяснилось, что в серию уже запущен Ла-5, все работы по Як-7-М-82 были прекращены, на государственные испытания самолет не передавался.

Разумеется, даже самый совершенный поршневой двигатель не мог в полной мере решить проблему достижения больших скоростей. Новые перспективы должен был открыть реактивный двигатель.

К началу 40-х годов в СССР уже существовали и прошли экспериментальную отработку в полете два типа реактивных двигателей: прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД) и жид-костно-реактивный (ЖРД). Начавшаяся война остро поставила вопрос о создании истребителя-перехватчика со скоростью полета свыше 800 км/ч. Первым самолетом, достигшим такой скорости, стал БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем Д-1А.

Существенным недостатком самолетов данного типа была малая продолжительность полета, обусловленная чрезвычайно высоким расходом топлива двигателем.

Учитывая результаты испытаний БИ-1, в ОКБ А. С. Яковлева был разработан проект нового скоростного перехватчика под названием Як-7Р. Этой работе предшествовал тщательный анализ возможностей силовых установок различных типов. В результате была выбрана комбинированная силовая установка, состоящая из поршневого двигателя М-105ПФ, ЖРД Д-1А конструкции Л. С. Душкина и двух ПВРД ДМ-4 конструкции И. А. Меркулова. Принцип работы ПВРД таков, что развиваемая им тяга и расход топлива существенно зависят от скорости полета. Причем чем выше скорость, тем больше тяга и меньше расход топлива.

Двигатель ДМ-4С, построенный для Як-7Р в 1942 г., мог развивать требуемую тягу на скоростях около 800 км/ч. При этом поршневой двигатель должен был обеспечить большую продолжительность полета, ПВРД - экономичный полет на высоких скоростях, а ЖРД - разгон самолета до скорости 800 км/ч и быстрый набор высоты.