Авиация и время 2001 02

Ту-16КРМ. Такое обозначение получили самолеты-носители крылатых мишеней, переделанные в конце 1960-х гг. из Ту-16КС и Ту-16KCR Они предназначались для отработки зенитно-ракетных и авиационных комплексов перехвата высотных, сверхзвуковых целей и оснащались мишенями типа МВ-1 (КРМ-2), которые подвешивались на подкрыльевых балочных держателях БД-352. Мишень представляла собой модификацию ракеты КСР-2 с максимальной скоростью полета 2760 км/ч (на высоте 22500 м).

Ту-16КРМЕ. Вариант носителя мишеней МВ-1 (КРМ-2), переоборудованный из постановщика помех Ту-16Е. На самолете стояли станции СПС-1, СПС-2. «Сирень» и автомат АСО-16. При пусках мишеней Ту-16КРМЕ мог дополнительно усложнять работу ЗРК путем постановки активных и пассивных помех. Экипаж, как и на Ту-16Е, состоял из семи человек.

Ту-16НКРМ. Вариант носителя мишеней, созданный в 1964 г. Под каждой из консолей его крыла подвешивалось по одной высотной скоростной мишени (имитатору цели) ИЦ-59 «Олень» массой 540 кг, оснащенной ЖРД. В 1980 г. на вооружение поступили усовершенствованные мишени ИЦ-59В -Магнит» массой 1052 кг.

Ту-16НМ. В начале 1990-х гг. МКБ «Радуга» на базе низковысотной крылатой ракеты КСР-5Н разработало мишени КСР-5НМ (Д-5НМ) и КСР-5МВ (Д-5МВ). Они предназначались для имитации широкого спектра ракет противника класса «воздух-земля» и «воздух-корабль» при испытаниях новейших ЗРК, могли достигать максимальной скорости 4,2 М и высоты до 40000 м. Стартовая масса мишеней составляла 3944 кг. Для запуска Д-5НМ и Д-5МВ несколько Ту-16 переоборудовали по типу ракетоносцев комплекса К-26: усилили крыло, доработали систему выпуска закрылков, установили балочные держатели БД-352-11-5 и т.д. Самолет стал называться Ту-16НМ. Кроме него, Д-5НМ и Д-5МВ могли запускаться с ракетоносцев Ту-16К-26, Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11.

Ту- 16К-10-26 получил в НАТО обозначение Badger-C mod.

Ракеты РКБ-59, начиненные дипольными отражателями

В системе ПВО страны Ту-16 использовались и в качестве буксировщиков мишеней типа ПМ-ЗЖ. В этом случае вместо кормовой пушечной установки монтировалось оборудование для буксировки.

23 ноября 1956 г вышло Постановление Совмина СССР №1528-768. согласно которому КБ Туполева поручалось разработать радиоуправляемый самолет-мишень Ту-16М. Три первых экземпляра требовалось предъявить на совместные испытания во 2-м квартале 1958 г., но проблемы, связанные с разработкой системы радиоуправления, привели к затягиванию сроков. Однако эта задержка пошла на пользу программе, т.к. специалистам ОКБ-156 и ЛИИ удалось разработать довольно удачную систему радиоуправления, которая позволяла выполнять полет по полному профилю, включая взлет и посадку. После всех испытаний и доработок 17 апреля 1965 г. самолет-мишень под обозначением М-16 был принят на снабжение. К тому времени стали появляться Ту-16, выработавшие ресурс, ремонтировать которые по каким-либо причинам было нецелесообразно. Их и переоборудовали в М-16. При этом применялось также обозначение Ту- 16М, но только для мишеней, переоборудованных на казанском авиазаводе, который первый занялся этой работой. В начале 1980-х гг. при массовом снятии Ту-16 с эксплуатации эту задачу возложили также на 12-й АРЗ в Хабаровске.

При переоборудовании в мишень с самолета снималось все вооружение и станции постановки помех. Места расположения на фюзеляже пушечных установок и других демонтированных систем зашивали дюралевыми накладками. После снятия кормовой установки на ее место устанавливали обтекатель с двумя антеннами радиоуправления, а основная часть аппаратуры размещалась в грузоотсеке и гермокабине. Мишени завода №22, в основном, оснащались пассивными средствами РЭП и были рассчитаны на пять полетов: четыре - с экипажем и один - на сбитие. В то же время мишени выпуска АРЗ-12 оснащались активными средствами и имели больший ресурс. В зависимости от комплекта систем РЭП они обозначались: М-16-1, М-16-2, М-16-3.

Самолеты-мишени отправлялись в полки, где сначала использовались для тренировки экипажей. В последний полет мишени уходили, в основном, с казахских полигонов, где по ним производились пуски ракет зенитных комплексов. Экипаж запускал двигатели, выруливал на старт, включал автоматику и покидал самолет. Собственно полет проходил уже по радиокомандам. Его радиус достигал 300 км (ограничение по дальности радиосвязи управления), время - до 4 ч, высота - до 11 км. Перед последним полетом для удобства визуального наблюдения под каждой плоскостью крыла устанавливались по три держателя трассеров. В ходе боевых стрельб контроль за попаданием ракет велся с помощью фотоустановок, расположенных под крылом и на киле мишени. Ту-16 был настолько прочным самолетом, что иногда продолжал лететь после попадания первой ракеты. В этом случае приходилось стрелять повторно или производить самоликвидацию мишени.

В 1990 г. одну машину переоборудовали в опытный самолет-мишень М-16 «Орбита», однако он не прошел Госиспытания, поэтому в такой вариант Ту-16 не переоборудовались. Оригинальный вариант самолета-мишени был разработан в 1991 г в одной из организаций, подчиненной командованию ПВО. Этот М-16 был переоборудован из носителя мишеней с сохранением прежних функций. После доработок самолеты еще три года продолжали использоваться в таком качестве, а после выработки ресурса сами становились мишенями. На них на законцовках крыла крепились дополнительные плоские антенны трапециевидной формы, а пушечные установки не снимались.

Ту-16У. После подписания ряда международных соглашений по ограничению вооружений возникла необходимость в вариантах Ту-16, на которых можно было бы продолжать обучение летного состава и которые в то же время, не включались бы в число боевых самолетов. Так появилось предложение переоборудовать снимаемые с вооружения боевые Ту-16 в несколько учебных вариантов. Самолеты отличались оборудованием в зависимости от конкретного предназначения (например, для обучения пилотированию или бомбометанию) и обозначались Ту-16У-1/У-2/У-3/У-4. Однако работы над этими модификациями были свернуты, в основном из-за появления мишеней М-16, выполнявших функции учебных машин и мишеней.

Ту-16КП. В конце 1950-х гг. ОКБ С.А.Лавочкина разработало крылатую ракету с двигателями М.М.Бондарюка с большой скоростью и дальностью полета. Для испытания этой ракеты на маршруте требовалось иметь несколько пунктов управления, с помощью которых можно было бы контролировать и корректировать ее траекторию. Наземные пункты строить не стали, более рациональным посчитали оборудовать летающие КП. В такие самолеты переоборудовали несколько бомбардировщиков Гу-16, которые условно назывались Ту-16КП. На них установили аппаратуру управления, а в задней части грузоотсека - подвесную гермокабину оператора по типу Ту-16Р. В целом испытания проходили успешно, но после смерти С.А.Лавочкина в 1960 г. тему закрыли, летающие КП переоборудовали в исходные варианты.