АэроХобби 1994 04

* Устанавливался на истребителях МиГ-21.

Утром в назначенный день при опробовании двигателей в кабине самолета вновь появился дым. На аэродром срочно приехал зам. генерального конструктора Е.А.Иванов с ведущими специалистами по силовой установке и системам жизнеобеспечения. Для обнаружения источника дыма произвели повторный запуск двигателей. И тогда произошла авария: разрушилось крепление одного из двигателей, оторвалась и, пробив мотогондолу, вылетела наружу лопатка турбины.

Специалисты уфимского моторостроительного завода быстро установили причину аварии. Оказалось, что при доработке двигателя РД-9Б в результате сдвижки на 50 мм вперед опоры крепления сопла изменилась частота резонансных колебаний. Это и явилось причиной чрезмерных вибраций двигателя при работе, что привело к разрушениям. Повышенные вибрации также вызывали утечки масла, которое, попадая в двигатель, сгорало. Дым проникал в систему вентиляции и далее в кабину.

После ремонта и опробования двигателей 22 февраля 1975 г. В.С.Ильюшин в присутствии зам. главкома ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова поднял Т-8-1 в воздух.

Первые изображения штурмовика, полученные на основании фотографий, сделанных с американских спутников, появились на Западе два года спустя. Самолет обозначался Ram-J (от названия п. Раменское, рядом с которым расположен аэродром ЛИИ). Позже Су-25 получил в НАТО наименование Frogfoot («Лягушечья лапа») и индекс «А» (для одноместного) либо «В» (для двухместного варианта).

После первого полета В.С.Ильюшин заявил, что Т-8-1 очень тяжел в управлении по крену. Причиной этого сочли неоптимальное соотношение плеч в проводке управления элеронами. Штурмовик оснащался механическим (безбустерным) управлением рулями и элеронами. Было решено временно отрегулировать элероны так, чтобы самолет мог продолжить испытания, и параллельно вести разработку новой системы управления. Забегая вперед, следует отметить, что проблема поперечного управления оказалась достаточно серьезной и окончательно была решена значительно позднее, в 1983 г., установкой бустеров в канал управления элеронами.

Вторым существенным недостатком Т-8-1 оказалась его малая тяговооружен-ность. Испытания убедили разработчиков в том, что двадцатипроцентное превышение проектного значения взлетной массы требует установки более мощных двигателей. Подходящий для этого бесфорсажный вариант двигателя Р-13Ф-300 («изделие 95»)* был создан уфимскими моторостроителями. Он развивал максимальную тягу 4100 кгс и получил название Р-95Ш.

Су-25 первой серии. Перед кабиной - антенна ответчика СРО-2, три секции прорезей вентиляции отсека пушки, на элеронах установлены триммеры

Посадочная фара до установки светозащитного щитка

В июне 1975 г. Т-8-1 перевезли на полигон НИИ ВВС (г. Ахтубинск Астраханской обл.) для проведения испытаний с применением вооружения. Ввиду неполного состава прицельного комплекса на этих испытаниях управляемое оружие не использовалось. Особый эффект произвела стрельба НУРСами из восьми блоков УБ-32: когда Ильюшин выпустил одним залпом 256 ракет, самолет буквально пропал в облаке дыма (летевший рядом на МиГ-21У испытатель О.Г.Цой был уверен, что штурмовик взорвался).

Помимо замечаний по поперечному управлению и тяговооруженности, на первом этапе испытаний были выявлены и менее серьезные дефекты (например, помпаж двигателей при стрельбе из пушек и запуске тяжелых НУРС С-25, плохая вентиляция кабины пилота), вскоре устраненные путем проведения соответствующих доработок.

В декабре 1975 г. построили и приступили к испытаниям Т-8-2.* Этот штурмовик был оснащен сварной кабиной из титановой брони, существенно повышающей безопасность пилота в боевых условиях. В марте 1976 г. на него установили двигатели Р-95Ш. Заложенные при проектировании резервы площади поперечного сечения воздушных каналов позволили закомпоновать более мощную силовую установку с минимальными доработками планера. Изменения коснулись главным образом горизонтального оперения. Имевшее угол поперечного «V» -5°, оно попадало в реактивную струю. Поэтому при запуске двигателей возникали вибрации хвостовой части самолета. Появился дополнительный момент на кабрирование ввиду того, что вектор тяги нового двигателя проходил ниже центра масс самолета. Проблемы разрешили просто: реактивные сопла отклонили вниз на 3°, а ГО установили под углом поперечного «V» +5°. Вариант получил обозначение Т-8-2Д.

Затем на штурмовике модифицировали крыло. Его новые параметры (удлинение 6, сужение 3,37, стреловидность по передней кромке 19,9°) позволили обеспечить близкое к эллиптическому распределение подъемной силы и благоприятное развитие срыва потока на больших углах атаки. Кроме того, установка этого крыла в сочетании с доработанной системой управления существенно снизила нагрузки на ручку от элеронов. К сожалению, новое крыло обладало и большим недостатком: на скорости полета 0,71 М в элеронной зоне начинались срывные явления, сопровождавшиеся тряской. Эффективность элеронов снижалась, самолет валился на крыло. Организовав взамен аэродинамических перегородок уступы на передней кромке крыла, критическую скорость подняли до 0,75 М (у земли 900 км/ч). Предельно допустимую в эксплуатации скорость ограничили значением 850 км/ч.

Руль поворота

На законцовках крыла установили контейнеры, продольное сечение которых представляет собой аэродинамический профиль, а поперечное - уплощенный овал. Они повысили (примерно на единицу) максимальное аэродинамическое качество самолета** и стали наиболее подходящим местом для установки устройств воздушного торможения.*** Организованные в хвостовой части контейнера тормозные щитки типа «крокодил» позволяли при необходимости более чем вдвое увеличивать сопротивление самолета без перебалансировки и уменьшения несущих свойств.

Установка тормозных щитков позволила реализовать на Т-8 идею непосредственного управления боковой силой: в полете одновременно отклоняли руль направления (возникали боковая сила и курсовой момент) и щиток на консоли, противоположной отклонению руля (возникал момент, уравновешивающий курсовой момент от ВО). Как отмечал проводивший испытания Ильюшин, возникавшая при этом небольшая боковая перегрузка вызывала у него значительный дискомфорт. Медицинскими исследованиями было установлено, что боковая перегрузка свыше 0,65 вредна для человека, в связи с чем дальнейшие работы по управлению боковой силой были прекращены. Однако эти испытания показали, что эффективность вертикального оперения достаточна для компенсации курсового момента, возникающего при несимметричном выпуске воздушных тормозов.