АэроХобби 1994 3

Противолодочные вертолеты СН-ЗА Sea King использовались не только для блокады побережья, но и в качестве спасательных

СН-53 морской пехоты США совершает аварийную посадку (невыпуск правой стойки шасси) на большой десантный корабль «Триполи» 26.06.1973 г. Палубная команда спешит, чтобы выпустить шасси вручную, пока вертолет завис над палубой а,

События приняли серьезный оборот, создалась угроза захвата столицы страны Сайгона и потери всего Южного Вьетнама. Тем временем Парижские переговоры не приносили никаких результатов, и США были вынуждены возобновить бомбардировки ДРВ.

Продолжение следует

Петр Бутовски/ Гданськ(Польша) Перевод с польского Андрея В.Хаустова Фото и схемы из архива автора

М-50 перед первым вылетом

Советские тяжелые бомбардировщики последние тридцать лет находились «в тени» межконтинентальных баллистических ракет, составлявших основу стратегической триады страны. После принятия на вооружение в начале 50-х гг. Ту-95, М-4 и ЗМ до конца 80-х гг. в СССР не вошел в строй ни один самолет этого класса. Лишь в последнее время эти машины стали заменять на Ту-160. Однако и в течение упомянутого тридцатилетия советские тяжелые бомбардировщики продолжали развиваться: проводились интереснейшие исследования концептуального характера, прорабатывались весьма оригинальные проекты. Итогом стало создание двух летавших самолетов такого класса: М-50 и Т-4. В конце концов именно этот задел позволил создать Ту-160 - самый мощный в мире серийный стратегический бомбардировщик.

Во второй половине 50-х гг. в ряде стран появились сверхзвуковые истребители, вооруженные управляемыми ракетами «воздух -воздух». Образовавшаяся разница в скорости полета между ними и бомбардировщиками вызвала серьезное беспокойство военных. Поэтому в СССР началась срочная разработка сверхзвуковых бомбардировщиков трех классов: легких, средних и тяжелых.

Представителем легких сверхзвуковых бомбардировщиков стал Як-26, созданный для доставки к цели первой советской тактической ядерной бомбы 8У-49 (шифр «Наташа», мощность 30 кт) массой 1200 кг. Однако он не оправдал возлагавшихся надежд, и постройку серии ограничили 10-ю экземплярами. Первым достаточно эффективным фронтовым сверхзвуковым бомбардировщиком стал появившийся в 1958 г. Як-28.

Монополистом в классе средних сверхзвуковых бомбардировщиков на долгие годы стало ОКБ А.Н. Туполева. Однако созданный им Ту-22 не только не смог вытеснить дозвуковой Ту-16, но и составить ему сколько-нибудь серьезную конкуренцию. Лишь в середине 70-х гг. на вооружение поступил действительно удачный сверхзвуковой средний бомбардировщик Ту-22М, получивший мировую известность под названием «Бэкфайр»*.

Раздел мира на сферы влияния сверхдержав привел к тому, что создание стратегического наступательного оружия, способного поражать цели непосредственно на территории вероятного противника, стало основным приоритетом стратегии СССР и США. Поиском подходящего носителя для межконтинентальной доставки ядерного заряда занимались лучшие умы по обе стороны океана. В СССР такие работы велись по трем основным направлениям: ОКБ СП. Королева и М.К. Янгеля разрабатывали стратегические баллистические ракеты (Р-7 и Р-9 в первом и Р-16 во втором); ОКБС.А. Лавочкина и В.М. Мясищева - беспилотные межконтинентальные самолеты-снаряды (Ла-350 «Буря» и М-40 «Буран»); третьим направлением -стратегическими бомбардировщиками -занимались ОКБ В.М. Мясищева, А.Н. Туполева и Р.Л. Бартини, а в конце 50-х гг. и «фирмы» П.В. Цыбина и Г.М. Бериева.

Работы ОКБ В.М. Мясищева

Наибольших успехов добилось ОКБ-23, руководимое Владимиром Михайловичем Мясищевым. После нескольких лет вынужденного перерыва 24 марта 1951 г. оно возобновило работу специально для создания стратегического бомбардировщика М-25. Позже его переименовали в М-4 (код НАТО -«Бизон»). С1955 г.самолет выпускался серийно на авиазаводе № 23 в Москве, а коллектив ОКБ приступил к созданию сверхзвуковой машины.

Для этой цели на территории ОКБ-23 построили аэродинамические трубы, позволявшие проводить эксперименты на моделях при скоростях воздушного потока, соответствовавшего числам Маха М=0,95, М=3 и М=6. Совместно с ЦАГИ инженеры ОКБ проанализировали более 30 вариантов аэродинамической компоновки будущего бомбардировщика.

Первые проекты сверхзвуковых самолетов В. Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее 100 т. В той же весовой категории создавался и М-33, выполненный по схеме «бесхвостка». М-32 и М-34 были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия. Так, М-32 имел расчетную дальность 8000 км, скорость 1350 км/ч и взлетную массу около 180 т. М-34 обладал дальностью 8700 км и максимальной скоростью 1850 км/ч.

Затем возникли проекты «семейства 50», одним из которых стал знаменитый М-50. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. Расчетная скорость полета самолета должна была составить 1950 км/ч, а практический потолок - 16500 м. Габариты машины: длина - 59,2 м, размах крыла - 32,5 м, высота - 10,7 м.

Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все - от двигателей до покрышек колес - делалось вновь. Наиболее важными особенностями аэродинамической компоновки М-50 стало тонкое треугольное крыло (относительная толщина - в пределах 3,5 - 3,7%) с изломом по передней кромке и цельноповоротное горизонтальное оперение. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа, собранного из крупногабаритных панельных элементов.

В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и ЗМ -тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге -с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.

На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, и его центр давления (условная точка приложения результирующей подъемной силы) смещается назад, приводя к появлению пикирующего момента. Без перекачки топлива компенсация пикирующего момента потребовала бы увеличения размеров горизонтального оперения и, соответственно, привела бы к росту массы самолета и аэродинамического сопротивления. Автором решения стал Л.Минкин. Также впервые в отечественной практике на М-50 за счет использования достижений радиоэлектроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек. Пилот и штурман сидели один за другим в носовой части фюзеляжа. Новшества позволили сэкономить несколько тонн взлетной массы самолета, ограничив ее 210000 кг.