Авиация и время 1999 06

– Иван!!! Трясет!!!

– А, затрясло наконец-то! – со злостью успевает крикнуть Иван Моисеевич, выводя самолет в пологое пикирование.

В начале 60-х гг. морских летчиков встревожили две последовательные катастрофы Бе-6, произошедшие на Балтике в практически одинаковых ситуациях. После сброса РГБ самолеты совершали вираж вокруг буя на малой высоте, и в этот момент сваливались на крыло. Акты расследования этих катастроф были направлены в Феодосию вместе с просьбой доиспытать Бе-6 на критических режимах с целью определения там характеристик устойчивости и управляемости. Чтобы провести необходимую подготовительную работу, в Донузлав были командированы инженеры-испытатели И. Попов и Г. Де-мура. Решающим моментом визита оказался осмотр материальной части. Бе-6, даже самые молодые по времени изготовления, оказались изрядно потрепанными нелегкой судьбой морского самолета. Особенно на них сказались суточные боевые дежурства без подъема с воды, в течение которых они подвергались постоянному воздействию ударов волн. В результате шпангоуты лодки, да и нервюры несущих поверхностей порой выпирали, как ребра у худой коровы. На самолетах в таком состоянии проводить столь ответственные испытания было невозможно. После соответствующего доклада командованию испытания Бе-6 на крайних режимах не состоялись.

И все же летающие лодки Бе-6 удивительно долго для морской машины – более четверти века – несли вахту в боевом строю авиации ВМС и работали в народном хозяйстве.

Анатолий И.Артемьев/ Москва

Сегодня интерес к гидросамолетам военного назначения практически отсутствует, однако в прежние времена летающие лодки были предметом гордости морской авиации, а некоторые полагали, что само свое название она получила из-за подобных летательных аппаратов. Их развитию в довоенном СССР уделялось большое внимание, и в то время боевой состав авиации ВМС на 25% состоял из гидросамолетов пяти типов. После войны в строю еще оставались безнадежно устаревшие МБР-2, а также полученные по ленд-лизу американские лодки и амфибии PBN-1, PBY-6A, обладавшие прекрасными летными характеристиками и высокой надежностью, но их предстояло возвратить США. Советские военные специалисты считали, что существует острая потребность в современных отечественных гидросамолетах, которые предполагалось использовать для решения ряда задач, не требовавших больших скоростей полета. Необходимость в таких машинах обосновывали еще и слабым развитием сети флотских аэродромов. Нельзя исключить и субъективные причины: большинство офицеров из высшего руководства авиации ВМС заканчивали училища на летающих лодках, то есть были «мокрохвостыми», как в шутку называли летчиков гидроавиации, и испытывали к этим ЛА ностальгические чувства. В их число входили командующие авиацией ВМС маршал авиации С. Ф. Жаворонков (в период 1939-1947 гг.) и генерал-п-к Е. Н. Преображенский (1950-1960 гг.). И еще одно немаловажное обстоятельство: отказ от гидросамолетов обрекал бы это направление авиастроения на полное свертывание, утрату научной и производственной базы. Поэтому командование морской авиации поддержало ОКБ Бериева в разработке новой летающей лодки.

22 августа 1951 г. приказом Военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение. За два месяца до этого на Северный флот* из НИИ-15 авиации ВМС, который располагался в тот период в Риге, поступил первый опытный самолет. На нем и приступили к переучиванию. Через год из того же НИИ заместитель командира эскадрильи м-р Лившиц перегнал на север еще одну машину. Местом базирования стала бухта Грязная, на берегу которой расположился поселок Сафонов. В числе первых на Бе-6 переучились летчик-инструктор ВВС СФ м-р Галдин и заместитель командира полка по летной подготовке м-р А. Т. Козлов. К маю 1953 г. к полетам с боевым применением было подготовлено четыре экипажа, а в июле-сентябре того же года в часть поступило еще восемь самолетов. В целом производство новой машины разворачивалось довольно медленно, из-за чего перевооружение частей затянулось на несколько лет. Так, к сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.

* По данным редакции, в 403-й ОДРАП.

В этом месяце в 49-ю отдельную разведывательную эскадрилью ВВС Балтфлота поступили два Бе-6, которые пригнали с завода экипажи м-ра Боброва и ст. л-та Ка-мешкина. К концу следующего года в эскадрилье числилось уже десять самолетов. На Черноморском флоте к освоению новой лодки приступили в начале 1953 г. в 977-м ОДРАП. В период с 20 июля по 18 августа следующего года экипажи этого полка перегнали 18 Бе-6 на ТОФ. Маршрут полета проходил по речным и озерным системам: оз. Палеостоми-Таганрог-Пермь-Красно-ярск-Якутск-Софийск-Суходол. Самолеты следовали звеньями, преимущественно в простых метеоусловиях. Перелет прошел успешно, и командующий авиацией ВМС поощрил командира группы п/п-ка К. И. Заржевского, а также А. А. Гурова (впоследствии летчика-испытателя НИИ ВВС), Г Ш. Низамутди-нова, В. М. Мамаева и других авиаторов. К середине 1955 г. на всех флотах переучивание летного состава на Бе-6 в основном завершилось.

Начав службу как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, стали перехватываться и сопровождаться истребителями американцев, давших новому разведчику кодовое обозначение Madga.

С появлением в войсках новой матчасти возникла необходимость разработки нового Курса боевой подготовки разведывательной авиации. КБП РА-55 был создан на основе многолетнего опыта, полученного авиацией флота на старых летающих лодках, а также войсковых испытаний и начального периода эксплуатации Бе-6. Курс предусматривал наиболее рациональную методику обучения летного состава, особенно в части подготовки экипажей к полетам в сложных метеорологических условиях.

Спуск Бе-6 на воду в 318-м ОПЛАП ЧФ. Донузлав, 1965 г.

Бе-6 is being floated at the 318th ОПЛАП (Independent Antisubmarine Air Regiment) of Black Sea Fleet. Donzuslav, 1965

Бе-6 на Северном флоте, 1953 г.

Бе-6 at North Fleet, 1953

Бе-6 имел немало особенностей, свойственных поршневым самолетам, к которым добавились особенности, присущие летаю-щим лодкам. Опытным летчикам хорошо известно, что одинаковых самолетов не бывает, каждый имеет свой «характер», зависящий от многих факторов, даже от погрешностей постройки. Различия могут быть небольшими или весьма существенными. Самолеты Бе-6 не были исключением: в зависимости от серии выпуска они различались полетной массой, оборудованием, расположением приборов, некоторых рычагов управления. Поэтому летчики обязательно во время предполетной подготовки знакомились с размещением приборов и оборудования самолета, на котором им предстояло выполнять полеты. Более того, как вспоминает много летавший на Бе-6 заслуженный военный летчик СССР п-к И. В. Швец, в бытность его командиром эскадрильи 289-го ОДРАП ВВС ТОФ на методических советах уделялось большое внимание особенностям пилотирования каждого самолета и решалось, кого из летчиков, в зависимости от опыта и индивидуальных качеств, допускать к полетам на той или иной машине.