Авиация и время 1999 06

После пробежек по воде 6 сентября 1945 г.** ЛЛ-143 выполнила первый полет с экипажем в составе летчика Н. П. Котяко-ва и бортмеханика Д. Я. Чернецкого. Последующие восемь полетов были посвящены доводке воздушных винтов АВ-9Ф-17Р. До того, как лед сковал Таганрогский залив, лодка успела десять раз подняться в небо и провести в воздухе в общей сложности 5 часов 31 минуту. Но 17 ноября после завершения десятого полета ЛЛ-143 не смогли вытащить на берег, так как сильный ветер отогнал воду от гидроспуска. Машина осталась на плаву, а ночью ударил мороз. Пришлось пять суток ждать подъема воды, ежедневно обкалывая лед вокруг самолета, а потом пробивать канал, чтобы вытянуть ЛЛ-143 на сушу.

* Высшее морское авиационное училище Воен-но-Воздушных Сил Военно-Морского Флота. " Здесь и далее данные по датам полетов, испытаний и т. п. взяты из полетных листов, Актов и других официальных документов.

Постройка ЛЛ-143

ЛЛ-143 is being built

Всю зиму машина не летала, и вновь поднялась в небо только 27 мая 1946 г. На этот раз была проведена серия из 19 полетов (налет – 19 ч 39 мин), из них шесть для доводки маслосистемы и новых винтов изменяемого шага АВ-9М-91. Однажды опытную машину чуть не потеряли. При подготовке к полету на испытание стрелковых установок мастер-оружейник решил опробовать ограничители бортового пулемета и нечаянно выпустил очередь бронебойными и зажигательными пулями по крылу, прямо по бензобакам. Мгновенно начался пожар, но находившиеся рядом бортмеханик Д. Я. Чернецкий и военный техник Н. А. Пономарев, схватив огнетушители, сумели быстро сбить пламя. Последствия происшествия срочно устранили. На следующий же день Бериев потребовал проанализировать характер повреждений и сделать соответствующие выводы по повышению боевой живучести самолета. Испытания продолжили те же летчики, а 22 июля они завершились облетом самолета самим председателем Госкомиссии. В Акте Государственных и заводских испытаний, датированном 7 августа 1946 г., пилоты отметили: «Самолет ЛЛ-143 по технике пилотирования прост и вполне доступен летчику средней квалификации. По сравнению с гидросамолетом «Каталина» самолет ЛЛ-143 обладает лучшими маневренными и мореходными качествами, более простыми взлетом и посадкой, а также лучше сохраняет заданный режим полета, разгружая летчиков от утомительных движений рулями в продолжительном полете».

К тому времени приказом И. В. Сталина от 9.02.1946 г. и Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. за № 1289-527С ОКБ Бериева было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49 морского самолетостроения, оставшийся единственным конструкторским коллективом в стране по созданию гидросамолетов. А чуть позже Постановлением Совмина от 6.06.47 г. за № 1922 главному конструктору за создание в сжатые сроки ЛЛ-143 присудили Сталинскую премию II степени.

Хотя испытания первой ЛЛ-143 завершились вполне успешно, и конструкторам, и военным было очевидно, что машина нуждается в совершенствовании. В Заключении о завершении Госиспытаний первого опытного экземпляра ЛЛ-143, подписанном 27 июля 1946 г., отмечалось: «Для предоставления самолета на вооружение авиации ВМФ комиссия считает необходимым:

– проведение полных Государственных испытаний второго строящегося экземпляра самолета с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМС;

– модернизацию вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации».

ЛЛ-143 во время совместных испытаний

ЛЛ-143 under joint tests

Первый экземпляр Бе-6, полученный путем переделки второго ЛЛ-143

The first Бе-6 prototype manufactured from the second ЛЛ-143

Опытный самолет Бе-бТР

Бе-бТР test aircraft

Разработка такого варианта проходила в несколько этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г., предусматривал постройку новой машины из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезенному из Красноярска. Наряду с устранением на нем некоторых дефектов, выявленных при испытаниях первой машины, самолет оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 взамен пулеметов УБТ. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 г. (ведущий летчик-испытатель – М. В. Цепилов, ведущий инженер – И. Г. Козельский). Всего выполнено 34 полета с общим налетом 43 часа 35 минут, в том числе один по замкнутому маршруту над Азовским морем протяженностью 2074 км. Однажды во время отработки системы управления на высоте 5000 м возник флаттер оперения. Самолет затрясся, рули направления вышли из-под контроля, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась. Некоторые члены экипажа, видя развитие ситуации, приготовились покинуть самолет. Лишь благодаря мужеству и исключительному летному мастерству Цепилову удалось спасти опытную машину, посадив ее на воду в полусотне километров от гидробазы. Когда к самолету подошел катер, спасатели увидели вместо рулей направления бесформенные остатки конструкции.

Как удалось выяснить, флаттер возник из-за того, что в полете срезался болт на тяге триммера левого руля направления. Позднее триммеры заменили на пружинные сервокомпенсаторы оригинальной конструкции, благодаря чему удалось привести нагрузки на педали к норме.

Кроме Цепилова, 16 и 17 сентября Бе-6 облетали заместитель начальника отдела боевой подготовки штаба авиации ВМС п/п-к Н. Ф. Пискарев и командир авиаполка ВМАУ п/п-к А. М. Ситнов. По их мнению, самолет в пилотировании прост и доступен для рядового морского летчика, однако нарекания вызвали плохой обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в длительном полете, и отсутствие проти-вообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборонительное вооружение самолета было признано недостаточным, да и вообще морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.