Авиация и время 1998 06

Разработка JAS 39 (по-шведски Jakt – истребитель, Attack – ударный самолет, Spaning – разведчик) началась в июне 1980 г., а в мае 1982 г. правительство Швеции подписало с фирмой Saab контракт на изготовление 5 прототипов и 30 серийных одноместных многоцелевых истребителей. Первый Грипен взлетел 9 декабря 1988 г., но 2 февраля следующего года разбился на посадке из-за сбоя в работе электродистанционной системы управления. Второй прототип взлетел в мае 1990 г., а первая серийная машина -в сентябре 1992 г. В августе 1993 г. был потерян еще один самолет, после чего математическое обеспечение системы управления подверглось серьезной доработке. В ходе испытаний, продолжавшихся до конца 1996 г., 6 экземпляров JAS 39A выполнили 2300 полетов общей продолжительностью более 1800 часов. Одним из самых выдающихся достижений стал полет с крейсерской скоростью М=1,08 на бесфорсажном режиме работы двигателя (правда, с какой массой и с какими подвесками, не сообщается; вероятно, без подвесок вообще). В апреле 1996 г. поднялся в воздух двухместный JAS 39B.

К концу прошлого года стало боегото-вым первое авиакрыло Грипенов, состоящее из более чем 50 единиц. А всего шведские ВВС заказали три партии этих истребителей: две первых, насчитывающих в сумме 140 машин, близких по конструкции к прототипам, и третью из 64 самолетов JAS 39C/D со значительными улучшениями, в т.ч. 14 двухместных. Объявлено о разработке экспортного варианта JAS 39X.

Аэродинамическая компоновка самолета вполне ясна из помещенных здесь фотографий. Для 1980 г. она, безусловно, являлась весьма прогрессивной. В 90-е гг., после явления миру YF-22 и YF-23, авиационная мода круто переменилась, однако шведы продолжают утверждать, что в таких важных вопросах лучше оставаться на позициях разумного консерватизма. С точки зрения массово-габаритных характеристик это очень маленький по современным понятиям самолет, но с большой боевой нагрузкой. От всех других истребителей разработки прошлого десятилетия Грипен отличается и однодвигательной схемой. Это обстоятельство, ввиду потенциально более низкой боевой живучести, всегда было предметом критики со стороны конкурентов и толковалось как наследие прошлого. Но сегодня, после обнародования облика JSF (см. АиВ, №5'98), эту особенность Грипена вполне можно считать предвестником будущего.

Это же можно сказать и о других элементах концепции Грипена, которая в целом совершенно четко ориентирована на достижение максимальной боевой эффективности при минимуме материальных затрат. Именно в этом, скорее всего, и заключен секрет внимания к нему со стороны государств, которые небогаты сами по себе, да еще и лишены прямой поддержки старшего брата типа США или России, но все же заботятся о своей безопасности.

По автомобильной дороге

Gnpen taxiing on road-base

Если мы хотим разобраться в особенностях того или иного летательного аппарата, то лучшее, что для этого можно предпринять, это изучить историю его появления, условия, в которых он создавался, и задачи, которые при этом преследовались. Грипен шведы делали прежде всего для обороны своей страны, положение которой между NATO и Варшавским договором всегда наводило на мысль о молоте и наковальне. Конечно, экономический потенциал Швеции в последние десятилетия был неизменно высок, но страна со всего девятимиллионным населением (почти в шесть раз меньше Украины!) не могла позволить себе содержать слишком большое количество боевых самолетов, да к тому же различных типов. Поэтому Швеция гораздо раньше других государств ощутила потребность в многофункциональном истребителе нового поколения, способном играть роли перехватчика, разведчика и ударного самолета на качественно новом уровне. Гибкость, изначально заложенная как в концепцию каждого принимаемого на вооружение самолета, так и в боевую подготовку и организацию ВВС в целом, была объявлена средством №1 для достижения предельной эффективности буквально каждого боевого вылета. Без этого само существование ВВС Швеции теряет всякий смысл.

Другим важным средством, позволяющим надеяться на эффективное отражение нападения, стала для страны развитая сеть авиабаз и посадочных площадок, на которой в случае чего можно было бы выполнить рассредоточение и эффективный маневр силами. Для этой цели предназначены и довольно многочисленные участки автомобильных магистралей. Шведы давно стремились вывести породу самолетов с низкой потребностью в наземных средствах обслуживания, и при разработке Грипена этому было уделено особое внимание. Не менее важную роль в формировании фамильных черт шведских боевых самолетов сыграла и всеобщая воинская обязанность, на основе которой комплектуется армия страны. Маленькая Швеция имеет возможность оплачивать труд профессионалов только на действительно важных технических должностях, поэтому большинство аэродромного персонала составляют малоквалифицированные солдаты срочной службы (типовая команда состоит из одного офицера и пяти рядовых). Чтобы обеспечить при этом необходимый уровень боеготовности, создателям шведских самолетов, наряду с сокращением номенклатуры аэродромного оборудования, приходилось уделять огромное внимание упрощению техобслуживания, подготовки к повторному вылету, увеличению времени наработки на отказ элементов оборудования и т.д.

Подготовка Грипена к повторному вылету на участке автострады

Gripen turn-around on road-base

На внутренних пилонах Грипена – противокорабельные ракеты RBS-15

RBS-15 anti-ship missiles under Gripen inboard pylons

Безусловно, все эти факторы оказывали воздействие на формирование облика и более ранних шведских самолетов, включая Saab J35 Draken и J37 Viggen. Но технический уровень 50-60-х гг. не позволял создать истребитель, в полной мере отвечающий потребностям обороны страны, и лишь в 80-е гг., в связи с небывалым прогрессом цифровой вычислительной техники, такая возможность наконец появилась. Одновременно в связи с начавшимся процессом сокращения военного бюджета страны на первый план наряду с летно-техническими характеристиками вышли экономические показатели военных летательных аппаратов, и прежде всего такой, как стоимость жизненного цикла*. Надо сказать, что с момента взлета аэроплана братьев Райт этот параметр неуклонно увеличивался: естественное стремление к улучшению летных характеристик оборачивалось ростом взлетной массы и все большим выкачиванием денег из бюджета. Пытаясь переломить фатальную тенденцию к удорожанию жизненного цикла, шведы с самого начала ограничили взлетную массу нового истребителя величиной 50% от массы Виггена (при той же боевой нагрузке) и сосредоточили усилия на радикальном снижении трудоемкости техобслуживания.