Авиация и время 1998 06

Т47-4 test interceptor

Постановление правительства, задавшее создание комплекса перехвата Т-3-51, предписывало и разработку на базе Т-3 двухместного учебно-боевого самолета. Но в 1958 г. приступить к такой машине коллектив Сухого не смог, т.к. был сильно загружен доводкой боевого варианта перехватчика. Поэтому 18 марта 1959 г. вышло еще одно постановление СМ СССР, касающееся создания спар-ки Т-3, после чего конструкторы приступили к ее проектированию. Тема получила в ОКБ шифр У-43. Летчиков решили разместить тандемом. Для этого фюзеляж удлинили на 600 мм за счет дополнительной секции, где и организовали рабочее место инструктора. Благодаря такому решению объем топлива на борту остался прежним. Заново спроектировали фонарь кабины, имевший единые обводы и две отдельные открывающиеся вверх-назад крышки. На самолете сохранили полный комплект оборудования, включая радиолокатор и систему автоматического наведения Лазурь. По согласованию с заказчиком состав вооружения сократили до двух ракет К-5МС. Индикаторы РЛС установили в обеих кабинах. Для связи в полете между членами экипажа служило переговорное устройство СПУ-2. Масса пустой машины возросла на 630 кг.

Рабочее проектирование спарки завершилось весной 1960 г. До конца сентября на производстве ОКБ-51 получили первый опытный самолет, переделав серийный Су-9, выпущенный заводом №30. Емкость топливной системы машины была ограничена 3430 л, т.к. отсеки в корневой части крыла заняла КЗА. После проведения частотных испытаний 23 ноября опытную спарку перевезли на ЛИС. Ведущим по испытаниям был назначен К.Н.Стрека-лов. Погода долго не позволяла поднять машину в воздух, и до конца года на ней проводились пробежки. Первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев выполнил только 25 января 1961 г. Заводской этап испытаний прошел достаточно оперативно, в течение 5 месяцев. Единственным серьезным недостатком, выявленным в это время, был плохой обзор из кабины инструктора. Это отметили при облете самолета и военные. В начале мая У-43 официально предъявили на госиспытания. Но 14 июля, при перегоне самолета во Владимировку, произошла авария двигателя, его пришлось менять, и начало ГИ было сдвинуто еще на полтора месяца. Военные летчики В.М.Андреев и И.И.Лесников приступили к полетам только с 1 сентября. Программу испытаний они полностью выполнили к 23 декабря, сделав 83 полета. В заключительном акте отмечалось, что машина практически во всем, за исключением обзора из кабины инструктора, соответствует требованиям заказчика. С учетом устранения замечаний самолет был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.

Серийный Су-11 (№01-10)

Су-11 (№01-10) production aircraft

Машину перегнали в Москву для доработок, которые завершили к февралю 1962 г. В передней кабине срезали закрывающие обзор части заголовника катапультируемого кресла и изменили остекление откидной части фонаря, в задней -сместили вправо часть приборной доски, а также расширили стекло между летчиками. 23 марта Кукушев облетал машину, а с 11 по 26 апреля военные провели короткую программу контрольных испытаний самолета. Теперь обзор был признан удовлетворительным. В серию самолет был запущен на заводе №30. Уже в 1961 г. по технической документации, переданной из ОКБ, здесь была выпущена головная партия машин, получивших внутризаводской шифр изделие 11 и официальное обозначение Су-9У. С 1961 по 1962 г. было сделано ровно 50 машин. В отличие от Су-9, на спарках с самого начала устанавливался автопилот АП-28Ж-1 и красное освещение кабины.

Как мы помним, под шифром Т-47 в ОКБ велись работы по оснащению Т-3 мощной РЛС типа Алмаз. Конструкторы самолета смогли найти компромисс с разработчиками станции, втиснув под единый обтекатель, представлявший собой большой конус, обе антенны станции. Для этого пришлось значительно увеличить НЧФ и сделать по ее бокам радиопрозрачные вставки, чтобы обеспечить приемлемую диаграмму обзорной антенны РЛС. При этом, естественно, раздутый нос ухудшил характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота. В то время страна остро нуждалась в мало-мальски пригодном высотном перехватчике, и обстановка требовала принятия немедленных решений по его вооружению. Поэтому, кроме УР, по-прежнему рассматривалась возможность установки пушек и подвески НАР. Совместным решением МАП и ВВС от 18.12 1957 г. заводу №153 было дано задание первые 10 самолетов в 1958 г. выпустить в компоновке Т-47: с РЛС Алмаз, размещенной в едином подвижном конусе, и пушечным вооружением.

Переоборудование опытного Т-47 велось в ОКБ по приказу МАП от 6.08.1957 г. Для этого был выделен второй серийный самолет ПТ-8 (№01-02), поступивший в ОКБ отдельными агрегатами. После соответствующих доработок НЧФ, установки РЛС, пушек НР-30 и двух блоков типа ОРО-57, 10 декабря машину перевезли на ЛИС. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И.Мосолов. Первый полет на самолете выполнили 6 января 1958 г., но вскоре испытания пришлось прервать, т.к. двигатель сняли и передали для установки на самолет ПТ8-4. В результате, в июне 1958 г. по программе заводских испытаний на Т-47 выполнили всего 15 полетов.

ПТ8-4 предназначался для испытаний системы вооружения К-7, и работы по нему считались приоритетными по отношению к Т-47, вооруженному лишь пушками. Самолет переделали в ОКБ осенью 1957 г. из первого серийного ПТ-8 (заводской №01 -01). С учетом трех предсерийных машин это был четвертый самолет завода №153, что и отражал двойной номер в его новом обозначении. Как и Т-47, от предсерийных машин он отличался конструкцией крыла, на котором появился зуб, и элеронами уменьшенной площади. После установки РЛС, ПВУ-67, системы пуска ракет К-7л и К-6В он был подготовлен к полетам в исходной компоновке (с двумя обтекателями антенн локатора). Однако в конце октября, учитывая результаты испытаний Т-43, решено было привести машину к стандарту Т-47: применить новую НЧФ с подвижным управляемым конусом большого диаметра и уширенную ХЧФ, приспособленную под более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а также разместить в корневых частях крыла пушки. Отметим, что ПТ8-4 и Т-47 стали единственными опытными самолетами типа Т-3, на которых устанавливались встроенные НР-30.

Опытный перехватчик Т47-5

Т47-5 test interceptor

В связи с отсутствием АЛ-7Ф-1 первоначально на ПТ8-4 установили АЛ-7Ф. Самолет был закончен производством в начале 1958 г. и в конце января перевезен на аэродром, где 21 февраля В.С.Ильюшин первый раз поднял его в воздух. Летные испытания (ведущий К.К.Соловьев) производились, в основном, по программе определения ЛТХ самолета с новой носовой частью и крылом с зубом*. С января по июнь 1958 г. на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Таким образом, компоновка типа Т-47 прошла опробование в воздухе большей частью на ПТ8-4. Кроме Ильюшина, на машине летали: Кознов, Ильин и летчики военной приемки завода №153. Не обошлось и без ЧП. 5 апреля во втором полете после установки АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа Т-3.