Авиация и время 1998 05

Самый секретный истребитель

Самолеты для пушек Курчевского

Советская авиация над морем. Рейды на Констанцу

Жаркое небо Афганистана.

Семейство Су-27: давайте разберемся

Авиасалон Ее Величества

Ошкош-98

Над песками и болотами

Михаил А.Маслов/ Москва Фото из архива автора

Серийный истребитель И-Z с пушками АПК-

И-Z serial fighter with АПК-4 guns

На первомайские праздники 1935 г., следуя уже сложившимся кремлевским традициям,был запланирован пролет самолетов над Красной площадью. Решили показать и пятерку новейших истребителей И-Z, но, по стечению обстоятельств, один из готовившихся к параду "ЗЕТов" вышел из строя. Недостающую машину следовало перегнать из Переславля- За-лесского, где подальше от людских глаз находилось основное место базирования самолетов этого типа. Задание поручили летчику-испытателю НИИ ВВС Владимиру Шевченко. Прибыл он в Переславль и ахнул. Снег только сошел, на аэродроме грязь непролазная. Как быть? Смекалка подсказала летчику использовать дощатый забор, каким обычно огораживали всякие секретные объекты. Выложили этим забором импровизированную взлетную полосу и установили самолет. Шевченко занял место в кабине, прогрел двигатель и дал полный газ. Аэродромная команда, державшая самолет за хвост, в нужный момент его отпустила, и "ЗЕТ" понесся по переславльскому забору навстречу московским праздникам.

"Чудо-оружие" ВВС РККА

В конце 20-х годов в Советском Союзе начал набирать силу процесс поиска новых видов вооружений, способных при малых затратах средств обеспечить наивысшую эффективность. Именно в этот период военное руководство заинтересовалось работами по динамореактивным пушкам (ДРП) - безоткатным орудиям, в которых отдача при выстреле уравновешивается струей истекающих из казенной части пороховых газов. К тому времени в СССР были разработаны несколько вариантов таких орудий. В феврале 1929 г. Леонид Васильевич Курчевский, автор одного из вариантов, сумел убедить руководство Артиллерийского Управления РККА в том, что ДРП его системы наиболее эффективны. В результате он получил секретное задание и приступил к созданию безоткатных пушек для армии, авиации и флота. Основное внимание уделялось авиапушке калибра 76,2 мм. Приоритетность этой темы была обусловлена необходимостью существенного усиления огневой мощи самолетов-истребителей, пулеметы которых уже становились малоэффективными в борьбе с тяжелыми цельнометаллическими бомбардировщиками.

Огневые испытания трехдюймовой авиационной пушки Курчевского, получившей обозначение АПК-1, начались 26 июля 1929 г. Уже первые выстрелы показали, сколь значительное разрушающее воздействие на конструкцию самолета-носителя оказывает истекающая из казенной части орудия струя пороховых газов. Стало ясно, что для установки ДРП необходимо разработать специальный истребитель, имеющий повышенную прочность или скомпонованный по особой схеме. Задания на проектирование такого самолета получили конструкторское бюро ЦАГИ, возглавляемое А.Н.Туполевым, и Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) ОГПУ, неофициальным техническим руководителем которого был Д.П.Григорович.

Известный авиационный конструктор Дмитрий Павлович Григорович находился в руках ОГПУ с сентября 1928 г. После создания возглавляемым им коллективом арестованных конструкторов удачного истребителя И-5 весной 1930 г. Григорович, оставаясь формально арестованным, числился старшим консультантом при ЦКБ. Условия его содержания под стражей стали более мягкими, и власти даже позволили Дмитрию Павловичу съездить вместе с семьей на отдых в Ялту, разумеется, в сопровождении охраны. После возвращения с юга ему и было предложено разработать самолет-истребитель под две трехдюймовые пушки Курчевского.

Для решения этой задачи Григорович организовал небольшую группу, с которой обособился в одном из ангаров московского авиазавода №39. Участие в создании самолета принимали: А.Н.Седельников, В.Л.Корвин, А.Н.Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д.Яровицкий, Г.Е.Чупилко, С.Н.Шишкин. В основном это были специалисты, разрабатывавшие И-5, поэтому отработанные на нем решения надлежащим образом использовались. От И-5 практически без изменений позаимствовали винтомоторную установку с двигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась особо жесткая хвостовая часть, выполненная в виде полумонококовой балки. Оперение усилили внешними зигами, и, дабы избежать влияния пороховых газов, стабилизатор подняли вверх. Низкорасположенное крыло в зоне стыка с фюзеляжем для снижения интерференции имело уменьшенную толщину профиля. Необходимая жесткость крыла обеспечивалась двойными стальными подкосами, связанными с подфюзеляжной силовой фермой. Чтобы свести к минимуму индуктивное сопротивление, концевые части крыла выполнили элипсовидными. Несмотря на наличие в облике самолета некоторых эстетских проявлении, выглядел он достаточно громоздко, особенно с установленными пушками. Внешний вид И-Z свидетельствовал о принадлежности его к переходной эпохе, когда облик скоростных истребителей-монопланов еще не определился.

В отношении возникновения названия самолета существует несколько версий. Первая из них гласит, что по причине повышенной секретности тематике был присвоен нетипичный шифр "Z". По другим сведениям, так как работа велась в ангаре №7, создаваемый истребитель сначала получил обозначение И-7. В дальнейшем появился еще один И-7-запускаемый в серийное производство на московском авиазаводе №1 Хейнкель НО-37. Поэтому, дескать, Григорович трансформировал "7" в букву "Z", и получилось И-Z. По крайней мере, в ряде документов того времени встречаются обозначения ЦКБ7, ЦКБ №7, Z(H-7). Только через два года, когда все было в полном разгаре, окончательно утвердилось обозначение И-Z, а по причине отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латинского шрифта писалось "И-ЗЕТ".

Весной 1931 г. интерес к работе Григоровича увеличился. Начались осмотры и проверки чинами из ГПУ, затем пошли визиты из Кремля - бывали Орджоникидзе, Молотов, Андреев, Ворошилов. Основную часть арестованных решили освободить. В мае газета "Правда" писала: "Амнистировать нижеследующих конструкторов - бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением, а главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние, - грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10.000 рублей…". Таким образом, окончание работ по самолету И-Z проходило под руководством не консультанта, а главного конструктора Григоровича. Самолет был готов летом 1931 г. Точная дата первого полета неизвестна. Поднимал его в воздух летчик Бенедикт Бухгольц.