Авиация и время 1998 03

В серии подобные аппараты, очевидно, не строились. Делались попытки установить на самолет другие двигатели. Так, одну машину оснастили мотором "Испано-Сюиза" мощностью 140 л.с., а еще одну -мотором "Грин" мощностью 120 л.с. Ряд источников эти аппараты называют "Ле-бедь-ХIIбис". Однако с таким же успехом эти самолеты могли называться "Ле-бедь-XI", ведь, как уже отмечалось, иногда под обозначением "Лебедь-ХII" в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных.

Продолжая повествование, есть смысл уделить внимание еще трем типам самолетов, имеющим отношение к "Альбатросам" (к этому семейству также можно отнести "Лебедь-XVIH" и "Лебедь-ХХГ, но ввиду скудности материала и отсутствия фотографий рассказ о них не представляется возможным). Входе постройки "Лебедь-ХII" инженер Шкульник предложил установить на аэроплан два ротативных двигателя "Рон" мощностью по 80 л.с., увеличив при этом размеры аппарата и сделав его трехместным. Это была еще одна попытка решения российской проблемы "моторного голодания" - ротативные двигатели были на тот момент более распространенными, к тому же выпускались заводом "Мотор" в Москве. Самолет получил обозначение "Лебедь-XVI" и был построен в 1916 г. Двигатели разместили в межкрыльевом пространстве бипланной коробки, в жесткости, образованной Л-образными подкосами. В передней части деревянного, обшитого фанерой фюзеляжа размещался стрелок с пулеметом, за пилотской кабиной - второй стрелок, для обороны задней полусферы. В начале 1917г. Гончаров провел испытания самолета, однако интереса Военного ведомства "Лебедь-XVI" не вызвал. Аппарат предлагался Управлению морской авиации, в связи с чем планировалась установка машины на поплавки. Однако и эта инициатива осталась без ответа.

Дальнейшим развитием "Лебедя-ХII" стал двухстоечный разведчик "Лебедь-XVII", разработанный С.Б.Гуревичем. Конструктивно и аэродинамически более совершенный, с тщательно закапотированным мотором этот самолет предлагался для продолжения серийной постройки двухместных армейских разведчиков. Этот самолет был испытан в августе 1917г., осенью началось его освоение на заводе в Петрограде. До конца года построили несколько экземпляров. По крайней мере, один из них использовался в Красной Армии.

Морское ведомство считало, что для ведения разведки на Черном море следует иметь гидросамолеты с большой дальностью полета. Попытки заполучить на южный театр военных действий корабли типа "Илья Муромец" для решения вышеозначенной задачи оказались безуспешными. В этой ситуации с вниманием было встречено предложение В.А.Лебедева, сделанное им 19 января 1915г. Управлению морской авиации: построить два аппарата типа 4а"Альбатрос" со сменным шасси (колеса, лыжи или поплавки), способные находиться в воздухе до 6 часов.

Во время визита французских офицеров на завод Лебедева. Крайний слева - Л.П.Гончаров, в центре -В.А.Лебедев, крайний справа - С.Б.Гуревич. На заднем плане - экспериментальный самолет "Лебедь-XVI"

Сборка самолета ЛМ-1

Во время испытаний ЛМ-1

"Лебедь-XVir

Окончательная договоренность сторон была достигнута в феврале-марте. По требованию заказчика, оснащенные поплавками самолеты предстояло сдать уже в мае, провести испытания в Севастополе, после чего доставить к месту базирования морского отряда в Батум. Машины получили обозначение "Лебедь Морской- 1" (ЛМ-1) и представляли собой развитие "Альбатросов", являясь трехстоечными двухместными бипланами. Морское шасси состояло из двух основных и хвостового поплавков с плоскими гранями. Площадь вертикального оперения была увеличена. Сначала предполагалось использовать двигатели "Аргус" или "Австро-Даймлер", затем - английские "Сан-бим" мощностью 150 л.с. На деле моторы прибыли только осенью 1915 г., что и определило задержку по срокам и, как следствие, дальнейшую судьбу аппаратов. В морской авиации к тому моменту все более склонялись к комплектованию частей летающими лодками, а не поплавковыми гидросамолетами. Из двух построенных ЛМ-1 одна машина (№217) была сдана на хранение в Школу морской авиации, вторая (№218) - поставлена на колеса и с января 1917 г. эксплуатировалась в авиаотряде Морской крепости Императора Петра Великого.

Вместо эпилога

Оценивая явление копирования российскими авиазаводами иностранных самолетов, сегодня можно сказать, что такое решение было практичным, а потому правильным. Не лишне вспомнить, что по уровню экономического развития Российская империя отставала от передовых европейских стран. Так, автомобильная промышленность, которая дала толчок развитию авиапромышленности во всем мире, находилась в зачаточном состоянии. В этой ситуации приобретение техники за рубежом и ее копирование стали государственной политикой. Были в стране, конечно, и талантливые инженеры, и энергичные предприниматели, благодаря деятельности которых отечественная авиапромышленность развивалась впечатляющими темпами. Деятельность Владимира Лебедева - тому яркий пример.

Пулеметная установка системы инженера Шкульника

Колпаков-Мирошниченко демонстрирует свою пулеметную установку

Пудовая бомба на бомбосбрасывателе системы Колпакова-Мирошниченко

Его завод, основанный в 1914г. в чистом поле, уже через год с небольшим выдавал в месяц до 30 самолетов. Средства, вырученные от сдачи аэропланов военному ведомству, шли прежде всего на развитие производства. В 1916 г. Акционерное общество Лебедева располагало всем, что необходимо для создания и серийного производства летательных аппаратов, в т.ч. своим КБ.

Конструкторской деятельностью у Лебедева занимались инженеры Л. М.Шкуль-ник, Н.В.Ребиков, Л.Д.Колпаков-Мирошниченко, С.Б.Гуревич. Должность заведующего заводом занимал В.И.Ярковский, известный не только своими теоретическими изысканиями в области авиации, но и знакомый с европейскими методами производства аэропланов. У Лебедева строили свои самолеты А.Ю.Виллиш и Г.А.Фриде. Огромный по тем временам "Святогор" В.А.Слесарева также создавался на заводе Общества.