Авиация и время 1997 02

Механизация крыла Ту-128

Низ фюзеляжа Ту-128 в районе воздухозаборников

Основная опора шасси

Передняя опора шасси

Приведем мнения еще нескольких летчиков. Заместитель командира корпуса ПВО полковник В.И.Анохин считает Ту-128 самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. Полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий, она не требовала от летчика при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как Су-15 и МиГ-31. Бывший начальник воздушно-огневой подготовки 350-го АП майор Н.И.Попов добавляет: "Самолет был лучше приспособлен для Севера и отрицательных температур, чем МиГ-31… За всю мою летную деятельность сложилось ощущение добротной машины, предназначенной и спроектированной для того, чтобы уничтожить конкретного врага, как можно дальше в автономном режиме". Немаловажным для уважительного отношения летного состава к Ту-128 было и то, что пилоты этих машин имели самый высокий оклад среди истребителей -190 руб. (на Су-15 -160 руб.). Собственно, тяжелый перехватчик даже истребителем и не считался. Его гордо именовали "кораблем", а командира экипажа, соответственно, "командиром корабля".

Однако при общем положительном мнении о Ту-128 замечаний по нему все же хватало. Как уже отмечалось, машина была весьма строга на посадке. Тщательное "прицеливание"начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3°, то посадка запрещалась, и заход повторялся. На предпосадочном планировании при скорос-ти 450 км/ч перехватчик вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми летчиками.

Еще об одной опасности, подстерегавшей экипажи Ту-128, рассказывает В.И.Анохин: "Самолет имел ограничения по крену на виражах. При крене более 60° он резко опускал нос, быстро разгонялся и на скорости 800 км/ч становился нейтральным по элеронам. На 1000 км/ч происходила полная "потеря" элеронов, и начинался их реверс. Самолет входил в глубокую спираль, из которой вывести его было почти невозможно. В очень редких случаях опытным летчикам удавалось справиться с ситуацией. Но при этом конструкция подвергалась значительным деформациям (в первую очередь крыло), обшивка становилась "гармошкой", и самолет списывался ввиду непригодности к дальнейшей эксплуатации". Об одном из таких случаев вспоминает бывший зам. командира 33-й дивизии ПВО по авиации полковник Е.И.Костенко: "Весной 1971 г. 350-й АП выполнял учебные стрельбы на полигоне Темлемба в районе Читы. После пуска ракет по парашютной мишени командир отряда майор Э.Ткаченко допустил ошибку в пилотировании, и Ту-128 вошел в роковую спираль. Пытаясь выйти из нее, летчик на высоте 5000 м вывел самолет на максимально допустимую в эксплуатации перегрузку в 2,5 д. Когда до земли оставалось 3000 м, перегрузка превысила 5 д, и машина разрушилась. Очевидно, из-за возникших деформаций конструкции перехватчика Ткаченко и его штурман Петров не смогли катапультироваться и погибли."

Серьезные трудности в пилотировании могли возникать из-за топливной системы. Дело в том, что каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или иную сторону, возникновению моментов на кабрирование или пикирование. В кабине летчика имелись органы управления топливной системой, однако сбалансировать самолет с их помощью было весьма сложно. Поэтому иногда приходилось лететь с до отказа вывернутым штурвалом.

В техническом обслуживании Ту-128 сложным не считался. Большое количество лючков обеспечивало доступ к системам. Однако в некоторых местах агрегаты располагались "в два слоя", и часть из них приходилось обслуживать на-ощупь.

Верхняя поверхность крыла

Верхняя поверхность хвостовой части фюзеляжа

Ту-128М из 72-го Гв.АП перед вылетом. Андерма, май 1986 г.

Ту-128М (заводской №502902) из 350-го АП на родном аэродроме в Братске (верхнее фото) и на аэродроме Хатанга во время последнего своего "визита" в Заполярье летом 1987 г.

Самолеты ПВО на базе хранения авиатехники. На переднем плане - Ту-128М (заводской №504202). Хорошо видны антенны Р-832, РВ-4М, ДИСС-2А. Ржев, 26 апреля 1994 г.

Весьма трудоемкой была замена двигателей, требовавшая отстыковки всей хвостовой части самолета.

К концу 70-х гг. карьера туполевских перехватчиков вошла в завершающую стадию. Им на смену должен был прийти самолет нового поколения МиГ-31, испытания которого проходили в том числе и в Арктике. Так как еще "сырой" навигационный комплекс МиГа нередко преподносил сюрпризы, в дальних полетах опытную машину сопровождала пара Ту-128 из 72-го Гв.АП. 17 июля 1978 г. гвардейцы стартовали из Нарьян-Мара для выполнения очередного такого задания. Погода была великолепная, видимость на высоте 10 км превышала 300 км, полет проходил нормально, однако вдруг радиообмен с самолетами нарушился. Вскоре выяснилось, что на удалении 100 км от аэродрома Ту-128 столкнулись друг с другом. Одному экипажу пришлось сразу же катапультироваться, после чего летчик и штурман более 5 часов дожидались спасательного вертолета, плавая на персональных маленьких льдинах в студеной воде Ледовитого океана. Парни оказались выносливыми и смогли пережить такое купание. Второму экипажу, несмотря на то, что у их самолета оказался пробит фюзеляж, помято крыло и заглох один двигатель, удалось вернуться в Нарьян-Мар. И хотя после посадки Ту-128 выкатился за пределы ВПП и загруз в песке, такой исход можно было считать весьма благополучным.