Авиация и время 1996 06

Экспериментальный вертолет огневой поддержки

Выброс с "ДБШЗ" буксирного троса для поиема ШНУООВОГО заояпа

Модель вертолета Ка-25Ф

Ка-25-измерители, разработанные по программе "И1

Увидеть Париж - и умереть…

В январе 1967 г. ОКБ Камова получило от Министерства авиапромышленности задание создать на базе машины "Д" вертолет-кран. Идея выглядела весьма привлекательно и давала возможность использовать в мирных целях уникальные возможности длительного и стабильного зависания, присущие вертолету "Д". Вести проектирование поручили молодому ведущему конструктору С.Михееву.

Работы велись очень быстрыми темпами. Обычный "ДБ" с серийным номером 07-06 (6-й экземпляр 7-й серии) как следует "выпотрошили", зашили бомболюк, оставив лишь небольшие створки для тросов. На силовые балки изнутри установили лебедку, а под удлиненную носовую часть - богато остекленную и с прекрасным обзором вниз кабину летчика-оператора. В ней было второе управление и минимально необходимый комплект приборов. Для работы в темноте вертолет оснастили двумя мощными поворотными фарами. Возможную раскачку груза предполагалось парировать автопилотом.

В первых числах мая начались летные испытания. 12 мая Ка-25К (К - кран), пилотируемый неизменным Е.Ларюшиным, своим ходом отбыл в Париж, на Международный аэросалон. В Ле Бурже "летающий кран" понравился всем - и зрителям, и специалистам. Авиационные журналы особенно подчеркивали, что "КБ Камова, в отличие от западных фирм, удалось решить проблемы соосных винтов, раз они построили такой тяжелый вертолет". Ведь Ка-25К способен был на внешней подвеске переносить грузы массой до 2 т, точно укладывая их в нужные места.

Предусматривалось создание и пассажирского варианта машины с сиденьями на 12 человек вдоль бортов. Но "Аэрофлот" интереса к гражданским версиям Ка-25 не проявил, т.к. сокращал типы даже имевшихся машин. Окончательно же их "добила" социалистическая интеграция: вертолет такого класса для всего "лагеря" было поручено строить Польше, и там уже шли работы по "Соколу"…

Вторым и последним гражданским вариантом был Ка-25 (без индекса), базировавшийся на атомном ледоколе "Сибирь". Необходимость в нем возникла после того, как атомоход "Арктика" сходил к Северному полюсу с не имевшим радара Ми-2, что значительно снизило эффективность его применения. "Аэрофлот" обратился в ОКБ Камова, и для "Сибири" на Ухтомском заводе выполнили специальную переделку серийного Ка-25: сняли спецаппаратуру, установили сиденья в грузовой кабине и оснастили машину новой антиобледенительной системой. Несколько лет этот вертолет, действуя с палубы "Сибири", обеспечивал проводку судов, выполнял разведку ледовой обстановки. Часто летать приходилось в сложных метеоусловиях, при температуре воздуха до -45°С.

Боевая служба

К моменту массового поступления Ка-25ПЛ в части морской авиации (конец 60-х - начало 70-х гг.) ситуация с его основным противником - ПЛАРБ - сильно изменилась. Во-первых, их баллистические ракеты постоянно совершенствовались: "Поларис" А2 уже имел дальность 2780 км, "Поларис" A3 - 4600 км, и районы, из которых возможен был пуск по Москве, только на Севере расширились до 15,5 млн.кв.км. Атомные субмарины уже дежурили и в Средиземном море… Во-вторых, количество ПЛАРБ в ВМС США к 1967г. достигло 41 шт. Против такого "стада" и на таких просторах даже 12 крейсеров проекта 1123 были бы бессильны, поэтому сей амбициозный план пришлось аннулировать, ограничившись "Москвой" и "Ленинградом". Упор перенесли на решение более локальных задач: отогнать обычные многоцелевые ПЛ (которых в целом по НАТО на 1967 г. насчитывалось до двух сотен) от районов боевой подготовки ВМФ СССР и выявить зоны патрулирования ПЛАРБ в Норвежском и Средиземном морях.

В первый поход на боевую службу вертолеты "ДБ" отправились на борту "Москвы" в 1968 г. Перед этим почти год шла доработка как вертолета, так и корабля. Как вспоминает участница испытаний РГБ Л.И.Романенко, "…в 1967 г. экипаж корабля составлял не более трети от числа прикомандированных специалистов". В это время на "Москве" побывали Камов, Эрлих, с нее летали испытатели Ларюшин и Евдокимов. При одной из посадок c ходу машина Евдокимова нырнула - не хватило приемистости двигателей, чтобы исправить "промаз". Вертолет утонул, летчика спасли. Это была первая морская авария.

Корабли подняли якоря 19 сентября 1968 г. Шли в составе типовой в будущем корабельной поисковоударной группы (КПУГ): противолодочный крейсер ("Москва") и два ВПК ("Решительный" и "Отважный"). При проходе через Босфор четыре вертолета оставили на полетной палубе, и любая фотомодель умерла бы от зависти, увидев количество катеров с "репортерами", пожелавшими их заснять.

Командовал вертолетной эскадрильей на борту зам. командира первого полка Ка-25 на ЧФ подполковник Г.Мдивани. С выходом в Эгейское море появился воздушный эскорт: самолеты ПЛО "Нептун" низко и подолгу кружили над советской эскадрой, надоедая и мешая полетам. Мдивани однажды вышел на одного в "лобовую атаку", и в дальнейшем самолеты соблюдали дистанцию, зато появился морской эскорт - эсминец ВМС США.

В походе вертолетчики отрабатывали дневные и ночные полеты, дневной поиск на ви-сении с применением ГАС. 19 октября в Средиземном море была проведена целая поисковая операция с участием кораблей ПЛО, советских ПЛ и ПЛАРБ, вертолетов "ДБ" и амфибий Бе-12. Первым "неопознанную" ПЛ обнаружил крейсер "Москва". Вертолеты только подтвердили контакт, затем потеряли его, пока вертолет с бортовым номером "52" снова обнаружил эту ПЛ на барьере из РГБ, и три машины "вели" ее около часа.

5 ноября 1968 г. корабли пришвартовались в Севастополе. По результатам первого похода были разработаны некоторые тактические приемы: зону поиска увеличили до 40-50 км от корабля, а сам поиск стали вести не менее, чем отрядом (4 машины). Общее число вертолетов на борту крейсера планировалось довести до двух десятков. Серьезные доработки пришлось выполнять и по силовой установке. Частые отказы, изрядно нервировавшие летчиков (хотя до аварий и не дошло), заставили усилить коррозионную стойкость двигателей. Кроме того, был создан простой агрегат для послеполетной промывки газодинамических трактов ГТД. Для более устойчивой работы ГАС ее кабель-трос удлинили на 75 м (до 125 м): опустившись в более стабильные слои воды, "Прибор 10" заработал надежнее.