Авиация и время 1996 04

Пока еще нельзя с уверенностью сказать, будут ли русские до конца сражаться вблизи границы или же отойдут, чтобы принять бой на тыловых позициях. В любом случае ясно, что в тактическом отношении они застигнуты врасплох. Против факта готовящегося планомерного отхода говорит содержание многочисленных перехваченных радиограмм, показания пленных,неуверенные действия авиации и то, что пока все мосты попали в наши руки невредимыми… ".[26]"

Архивные источники и литература

1. ЦАМО, ф.553, оп.5908, д.1, лл.1-10

2. ЦАМО, ф.208, оп.268301, д.1, лл.3-5

3. Г.А.Пшеняник. Советские ВВС в борьбе с немецко-фашистской авиацией в летне-осенней кампании 1941 г. М., 1961

4. ЦГАНХ, ф.8044, оп.1, д.652, л.99

5. ЦАМО, ф.35, оп.107559, д.5, лл.116-233

6. Г.К.Жуков. Воспоминания и размышления. Т.1. М., 1988

7. Groehler О. Geschishte des Luftkriegs. Berlin, 1981

8. Carell P. Hitler's War on Russia. London, 1971, vol.1

9. Мировая война 1939-1945 гг. Сборник статей. Пер. с немецкого. М., 1957

10. ЦАМО, ф.208, оп.2683, д.47, л.44

11. Авиация и космонавтика СССР. М., 1968

12. Г.Н.Захаров. Я-истребитель. М., 1985

13. ЦАМО, ф.290, оп.3284, д.1, лл.1-7

14. Н.С.Скрипко. По целям ближним и дальним. М., 1981

15. А.В.Федоров. Авиация в битве под Москвой. М., 1975

16. Nowarra H.J. Luftwaffen Einsats "Barbarossa" 1941. Podzum, 1989

17. ЦАМО, ф.35, on.11285, д.233, лл.1-16

18. ЦАМО, ф.35, оп.225930, д.8, л.1

19. ЦАМО, ф.229, оп.3814, д.35

20. ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.19, л.70

21. ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.15, л.80

22. ЦАМО, ф.318, оп.4631, д.6, лл.28-29

23. ЦАМО, ф.35, оп.11282, д.26 лл.170-195

24. U.Balke Der Luftkrieg in Europa Bd 1, Koblenz, 1989

25. Гальдер Ф. Военный дневник. Пер. с немецкого. М., 1971

26. ЦАМО, ф.35, оп.12462, д.547, л.15

Окончание. Начало в "АиВ", №3'96.

Вячеслав М.Заярин/ "АиВ" Фото из архива автора

Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска "восьмерки" пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезеро-вания обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 г. создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории "Б"*.

Приказом ГКАТ** от 29 июля 1959 г. для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (начальник филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.

К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 г. было построено уже 75 машин. Общий выпуск "восьмерок" за четыре года серийного производства (1958 - 1961 гг.) составил 151 экземпляр.

Усиливающие накладки на фюзеляже Ан-8 в зоне винтов имеют различную конфигурацию по правому и левому бортам

Машинам постройки 1958-59 гг. присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода - 34), номер серии и номер самолета в серии. К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 г., имела номер 9340204. С 1960 г. самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж-для машин 1960г. выпуска иЗ,И,К-1961 г.), далее-две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство АН-12, которым присваивались цифровые серийные номера.

С 1959 г. первые "восьмерки " стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД***, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 г. машину получили еще два полка: в Кре-чевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.

Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 г. при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина № 8340205. Причина -ошибка в пилотировании. Тем не менее, решая задачи ВТА, "восьмерка" раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 г. при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована "вездеходность" этого самолета. Для летного и наземного состава машина была "желанной" и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов.

* Бывший ремонтный завод ГВФ на Комендантском аэродроме. На этой территории сейчас размещается ТАПО им. В. П. Чкалова. Авиапроизводство в Ташкенте было развернуто после эвакуации туда из г.Химки (Московская обл.) в октябре-ноябре 1941 г. завода № 84 ГВФ. Эвакуированное предприятие было размещено на 4-х площадках: в помещениях полиграфкомбината, на территории деревообрабатывающего завода Чирчик-строя, на складах текстильного комбината, в зданиях и ангарах ремзавода ГВФ.

** ГКАТ- Государственный комитет СССР по авиационной технике.

*** ТАП - транспортный авиаполк; ВТАД -военно-транспортная авиационная дивизия.

В процессе эксплуатации "восьмерки" дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противошто-порные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали "визитной карточкой" машины.

Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 г. во время проведения на территории Польши и ГДР учений "Стальной щит" войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 г. 80 из поступивших в эксплуатацию "восьмерок" было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.