Авиация и время 1996 04

Чутье руководителя, вынужденного принимать важнейшие решения в очень не простых условиях, у Александра Сергеевича, несомненно, имелось. В большинстве случаев Яковлев умел делать правильный выбор из нескольких альтернатив. "Главного конструктора одновременно уважали и побаивались", -вспоминал Адлер. Напряженные усилия всего коллектива, подстегиваемые неукротимой волей и обостренным самолюбием его руководителя, обеспечили быстрое продвижение работ над новой машиной. ВВС пока не подозревали о ее разработке и, естественно, не выдвигали никаких требований к облику самолета. Его полностью определял Яковлев с ближайшими помощниками.

Осенью 1938 г. приоритеты прорабатываемым вариантам задавались в следующем порядке: истребитель с пушечным вооружением, ближний разведчик и скоростной бомбардировщик. Наступательное вооружение истребителя решено было усилить: теперь оно состояло из двух подфюзеляжных пушек и трех пулеметов ШКАС (один в носовом обтекателе и по одному в развале цилиндров каждого мотора с ведением огня через полые валы редукторов). Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.

Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб калибра 20 кг в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носке фюзеляжа) пулемет ШКАС. Аэрофотоаппарат АФА-19 решили разместить позади фюзеляжного бензобака, под радиостанцией "Двина". В задней кабине предусматривалась специальная "лежанка" с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.

Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого, по проекту, он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб, подвешенных в фюзеляже вертикально.

Все варианты самолета планировалось дооснастить четырьмя крыльевыми бензобаками: по одному с внутренней и наружной стороны каждой мотогондолы. Интересно, что днища баков должны были служить нижней обшивкой крыла и воспринимать крутящий момент. Общей емкости баков разведварианту должно было хватить на 1600 км. Среднюю часть фюзеляжа конструкторы решили сделать без разъема с крылом, поэтому она стала деревянной.

Увеличение дальности полета и мощи вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого - 3700 кг). Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 м2) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной - 170 кг/м2. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами "машина планирует камнем".

Опытный "самолет 22"

В январе 1939 г. опытный экземпляр "самолета 22" вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение, поэтому считать его истребителем или бомбардировщиком нельзя. Вероятно, ближе всего машина была к разведчику, хотя и фотооборудование на ней также отсутствовало. Во всяком случае, сам Яковлев в книге "Цель жизни", рассказывая о "самолете 22", назвал его "разведчик и ближний бомбардировщик". Впоследствии по степени важности эти два назначения поменялись местами.

Раскапотированный мотор М-103 самолета ББ-22

Заводские испытания

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч -большей, чем у большинства истребителей того времени. Но хватало и дефектов, которые прежде всего были связаны с ненормальной работой силовой установки. Перегревалось масло, на режимах максимальной скорости и скороподъемности выходила за допустимые пределы температура воды. По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 м за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку пилот вынужден был делать "площадки" для охлаждения масла. При посадке чрезмерно перегревались тормозные диски колес, даже если тормоза не использовались (обратите внимание на размеры колес основных стоек "самолета 22" - они кажутся непропорционально маленькими). Во избежание аварии через каждые 4-5 полетов получившие "тепловой удар" покрышки приходилось менять. Вскрылись также дефекты в бензо-системе машины - текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом.

Понемногу Адлеру и его команде удалось устранить наиболее опасные неисправности. Из контрольного полета Пионтковский "привез" ошеломившую многих максимальную скорость - 572 км/ч (с учетом поправок истинная составила немногим более 560 км/ч, что тоже неплохо). "Самолет 22" на добрую сотню "с хвостиком" километров в час обогнал основной советский серийный бомбардировщик СБ.

Удачу каждый отметил по-своему. Адлер и Пионтковский на радостях посетили ресторан. Бдительный часовой Центрального аэродрома долго не решался пропустить "двух веселых гражданских" на военный объект и уступил лишь после того, как рассерженный Юлиан Янович сунул ему под нос свое комбриговское удостоверение. Яковлев постарался, чтобы феноменальная скорость машины не прошла мимо внимания руководства ВВС РККА. Он продемонстрировал "самолет 22" начальнику ВВС Я.В.Смушкевичу, которому разведчик сразу понравился, и о нем вскоре стало известно И.В.Сталину.

По распоряжению Смушкевича самолет стали готовить к участию в первомайском параде. Яковлева впервые пригласили на правительственную трибуну. С понятным волнением ждал он появления своей машины над Красной площадью. Она завершала авиационную часть парада, где, как писал Александр Сергеевич, "вихрем пронеслась над площадью… и растаяла в небе на глазаху изумленных людей".

Вскоре после парада поступило распоряжение перегнать самолет для проведения государственных испытаний на щелковский аэродром НИИ ВВС. Яковлев распорядился до передачи военным устранить на самолете все выявленные дефекты. По мнению Адлера, для этого требовался минимум месяц, но главный конструктор выделил всего две недели. Работали, как принято в авиации, "от темнадцати до темнадцати". В аэродромном ангаре не было освещения. Когда стало ясно, что времени немного не хватит, доводку продолжали и ночью при свете фар подогнанной к воротам ангара "полуторки".

К назначенному сроку самолет был подготовлен. В день отлета приехавший на аэродром Яковлев осмотрел в последний раз машину, пожелал Пионтков-скому удачи и остался посмотреть, как самолет поднимется в воздух. Шеф-пилот отрулил в конец аэродрома, чтобы взлетать против ветра. В момент разворота хвостовая стойка попала в заросшую травой "ямку", оставшуюся от основного колеса долго стоявшего на этом месте ТБ-3. Хрясь! Пионтковский выключил моторы. "Что там случилось?" -рассерженно воскликнул Яковлев. Осмотрев самолет, Адлер доложил: "Сломан костыль, трещина в раме шпангоута, немного повреждены киль и обшивка, работы примерно на неделю". Главный конструктор рассвирепел. Подъехав к самолету, он высказал много разных определений в адрес Пионтковско-го, который даже не посмел выйти из кабины. Закончив словоизвержение, Яковлев, обращаясь к Адлеру, дал на ремонт 24 часа. Нереальность срока его не смутила. Возражать не посмели, но фактически машину удалось отремонтировать только спустя три дня.