Авиация и время 1995 02

В июне 1944 г. 173-й АПОН прикрывал железнодорожные магистрали в районе Гомеля, Калиновичей и Унечи, а в июле участвовал в отражении налетов на крупный железнодорожный узел Новозыбков. На боевое дежурство обычно выделялась одна эскадрилья, самолеты которой с наступлением темноты выруливали на старт и находились в готовности. По тревоге одно звено должно было подняться на перехват, одна-две пары вести свободный поиск, а еще одна пара оставалась в резерве. На аэродроме, где велось боевое дежурство, развертывался командный пункт наведения (КПН), включавший РЛС и узел связи.

За весь 1944 г. боевых успехов дивизия практически не имела. Проведя в районе Минска за полгода 650 боевых дежурств, экипажи 45-го полка всего четыре раза атаковали вражеские самолеты, и во всех случаях безрезультатно. Не лучше обстояли дела и в 173-м АПОН, который, помимо ночных дежурств, пытались привлечь для перехвата немецких высотных разведчиков.

Одной из основных причин неудач оказалась слабая взаимосвязь с местной системой ПВО и постами ВНОС охраняемых объектов. Собственные КПН обеспечивали наведение лишь в небольшой зоне вокруг аэродрома, ограниченной возможностями радиосвязи (установленный на самолетах отечественный радиоприемник УС-ЗС хорошо работал в радиусе 50-70 км, хотя

наземные РЛС могли сопровождать цели на расстоянии до 160 км). РЛС П-2 не давала данных о высоте полета целей, а ниже 1000 м вообще не могла их обнаружить. Сказывались и частые отказы «Гнейс-2», которую иногда приходилось чинить прямо в полете.

Плохо было отработано взаимодействие экипажей с операторами КПН, которые часто выводили истребители на противника в невыгодном для атаки положении: на встречных или пересекающихся курсах, когда цель оказывалась сбоку, а то и сзади перехватчика. Только за сентябрь 1944 г. ошибки операторов 7 раз срывали перехват немецких бомбардировщиков. Так, 19 сентября офицер КПН, организуя поиск двух немецких самолетов, перепутал позывные и своими командами увел «Бостоны» старших лейтенантов Долгова и Суровцева в противоположные от цели стороны более чем на 120 км. 11 сентября самолет младшего лейтенанта Зенина разошелся с Не 111 на встречном курсе настолько близко, что советский летчик успел открыть огонь, уже проскакивая мимо. Развернувшись для повторной атаки, он не сумел обнаружить противника, успевшего уйти за пределы действия «Гнейс-2».

Малая результативность перехватов также обуславливалась недостаточной в ряде случаев скороподъемностью, маневренностью и скоростью «Бостонов», которой не хватало для атаки на попутных курсах, наиболее выгодных для использования «Гнейс-2». Даже при разнице в скорости с преследуемым в 100 км/ч на догон с расстояния 20 км требовалось 12 минут, в течение которых противник в большинстве случаев уходил из зоны наведения.

«Бостон» проигрывал обычным истребителям и во времени реагирования, необходимом для запуска двух моторов. Это осложнялось «местным колоритом»: хотя двигатели и были оборудованы электроинерционными стартерами, запускать их предписывалось вручную, что предусматривалось конструкторами в качестве аварийного варианта. Аккумуляторы решено было беречь, и механики, вставив «ручку дружбы» в гнездо на капоте, раскручивали сначала один мотор, а потом и второй. В результате, даже если самолет противника находился 10 мин в зоне действия КПН, этого времени не хватало для взлета, набора высоты и наведения. 15 сентября 1944г. Не 111 вышел прямо на аэродром базирования, и отличная возможность сбить его была упущена только потому, что дежурный «Бостон» младшего лейтенанта Волкова смог взлететь по тревоге только через… 24 мин.

Летчики, пришедшие в полк с бомбардировщиков и транспортных самолетов, не имея необходимого истребительного опыта и навыков воздушного боя, уступали в выучке немецким асам-ночникам - элите «люфтваффе». Так, 7 сентября атакованный «Бостоном» лейтенанта Крюкова немецкий самолет (очевидно, оборудованный станцией предупреждения об облучении) сразу после включения «Гнейс-2» стал энергично маневрировать, отворачивая в стороны, и крутым виражом оторвался от преследователя. Для исправления положения инспектировавший 56-ю ИАД генерал-майор П.Я. Федрови предложил даже передать в полки несколько Як-9 для отработки техники пилотирования и улучшения стрелковой подготовки.

Не помогала и деятельность особистов, державших полки особого назначения под постоянным контролем. Экипажам под страхом трибунала запрещалось перелетать линию фронта и покидать самолет после посадки, если поблизости не было специально приставленной охраны. К радиолокационным «Бостонам» не подпускали летчиков и техников других частей, которых привлекал необычный вид «ершей» - так успели прозвать самолеты, ощетинившиеся шипами антенн и стволами пушек.

Секретность, окружавшая ночников, играла с ними злую шутку и стала скорее демаскирующим признаком. Особые полки привлекли внимание немецкой разведки, неплохо работавшей на недавно оставленной территории. Летчики быстро убедились, что буквально через несколько дней после перелета на новые аэродромы активность немецкой авиации в этом районе в ночное время резко снижалась. Так было под Минском и возле Риги, куда на полтора месяца перебазировалась эскадрилья 45-го АПОН.

В докладе инспекции ВВС РККА, проверявшей работу 56-й ИАД, говорилось: «…результаты боевого применения дивизии в 1944 г. были настолько низкими, что командование 18-й ВА перестало принимать 56-ю ИАД всерьез». Не нанося ущерба противнику, ночные истребители только 173-го полка успели разбить в тренировочных полетах и на посадках шесть самолетов. Не отстал от них и 45-й АПОН, пополнивший список небоевых потерь пятью A-20G-1. И, если были недостатки, то должны найтись и виновные.

Руководящий состав дивизии заменили. В течение месяца летчики и техники еще раз были пропущены через сито особых отделов, а полковник Бабенко, сменивший Кузнецова на должности комдива, в приказе по дивизии пригрозил: «…за нерешительность и растерянность в бою, граничащие с трусостью… виновных в невыполнении боевой задачи привлекать к суду». Однако так ли справедливы были обвинения и очевидны «вскрытые причины»?

Напомним, что переделку «Бостона» в вариант ночного перехватчика впервые предприняли в Великобритании, где его оснастили РЛС AI Mk.IV и дополнительным вооружением. Затем и американцы, встревоженные задержкой разработки специализированного ночного истребителя Р-61 «Блэк Видоу», в качестве вынужденной меры создали на базе А-20 перехватчик Р-70. Эти машины с английскими локаторами AI и их американскими аналогами SCR-720 были выпущены в количестве 269 шт. и применялись только на Тихом океане. Результаты оказались разочаровывающими: сами американцы признавали, что Р-70 стал наименее удачной из всех версий А-20. Количество успешных ночных перехватов не превысило десятка за всю войну, и почти все Р-70 были переданы в учебные части.