Авиация и время 1995 01

Части зенитной артиллерии имели в целом хорошую подготовку. Q

Продолжение следует

Редакция выражает признательность Е.К. Хавило и А.В. Котлобовскому за помощь в подборе иллюстративного материала.

16 декабря 1994 г. совершил первый полет средний транспортный самолет Ан-70, созданный АНТК им. О.К. Антонова. («АХ» уже рассказывал об этой машине, см. №№ 2'94, 3'94).

Сборка самолета завершилась еще в январе, и весь 1994 г. продолжалась наземная отработка бортовых систем и оборудования. На сроки окончания этих работ негативное влияние оказал общий экономический кризис стран СНГ и нарушение связей между предприятиями бывшего МАП СССР.

Ан-70 - первый в мире самолет с винтовентиляторными двигателями, поэтому специалисты АНТК особое внимание уделили силовой установке. Электронный борт «семидесятки», обладающий наиболее развитыми потенциальными возможностями среди ее аналогов, также потребовал значительных усилий. 24 ноября началась серия рулежных испытаний, в которых проверялись ходовые качества самолета, его управляемость при движении по земле и работа тормозов. Скоростные пробежки до момента отрыва переднего колеса доказали удовлетворительную эффективность аэродинамических органов управления.

Заключение о готовности Ан-70 к первому вылету.дал Методический совет, состоявшийся в Киеве 12 декабря. В его работе приняли участие ведущие специалисты ЦАГИ, ЛИИ и АНТК.

16 декабря в 12й3, после контрольной пробежки, Ан-70 поднялся в затянутое облаками зимнее небо. Самолет пилотировал экипаж в составе: Сергей Максимов - командир, Владимир Лысенко - второй пилот, Владимир Непочатых - штурман,

Павел Скотников - бортинженер, Андрей Кострыкин - бортрадист, Михаил Березюк - вед. инженер по испытаниям. За первым взлетом самолета наблюдали: вице-премьер и министр обороны Украины В.Н. Шмаров, министр машиностроения, ВПК и конверсии В.М. Петров, начальник управления заказов Минобороны России С.В. Назаренко, др. официальные лица, многочисленные журналисты и почти весь коллектив АНТК.

От полосы самолет, пробежав 850 м, оторвался на скорости 217 км/ч и угле атаки 5-6° на номинальном режиме работы двигателей. Полет проходил на высоте до 3000 м ниже кромки облаков. Шасси по традиции не убиралось. Бортовая испытательная аппаратура вела замеры и регистрацию около 4000 различных параметров. Через 25 мин., выполнив программу полета, экипаж произвел посадку на летной базе фирмы в Гостомеле. При заходе Ан-70 попал в умеренную болтанку, касание произошло на скорости 240 км/ч.

На состоявшейся в тот же день пресс-конференции выступил генеральный конструктор АНТК Петр Балабуев и члены экипажа. Программа дальнейших испытаний Ан-70 предусматривает проведение 250 полетов в течение двух лет. За это время должна завершиться подготовка к серийному производству самолета на Киевском и Самарском авиазаводах. Узбекистан также заинтересован принять участие в изготовлении машины, о чем говорил президент Ислам Каримов во время визита в Украину. Серийный выпуск Ан-70 обеспечит работой не менее 80 тысяч человек в наших странах.

Когда номер уже находился в типографии, произошла трагедия. В ходе одного из испытательных полетов 10.02.1995 г. в 16 ч 09 мин самолет Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72 и потерпел катастрофу. Экипаж погиб. Пилотам Ан-72 удалось посадить поврежденную машину. Над выяснением причин происшедшего работает Государственная комиссия под председательством Министра обороны Украины В.Н. Шмарова.

Ростислав В. Мараев/ Киев

Ленарт Андерссон/ Упссала (Швеция)

Фото из архива М.Б.Ляховецкого

В новом 1924 г. на главной базе «Укрвоздухпути» в Харькове продолжалось начатое летом прошлого года крупное строительство. К середине января почти окончили большой железобетонный ангар и, не дожидаясь завершения работ, закатили «Кометы» под крышу. Температура там не отличалась от наружной, и все же условия хранения техники улучшились. Строилась и авиамастерская, но ввод ее в строй затягивался, поэтому профилактический ремонт двигателей приходилось выполнять в тесном гараже. Возглавлял мастерскую 52-летний француз-механик Л.М.Бонос. Личность весьма колоритная, он больше 30-и лет проработал на различных машиностроительных и авиационных предприятиях, в том числе в Париже, Гавре, Лондоне и Чикаго, а в последние годы в Москве и Киеве.

Примерно в то же время, пытаясь приспособить «Кометы» к эксплуатации в зимних условиях, на самолет ВВ11АА установили лыжное шасси. В этом прежде всего были заинтересованы военные, рассматривавшие гражданскую авиацию как свой резерв,

Следует отметить, что внимания германской технике уделялось куда больше, чем приглашенному немецкому персоналу. В начале марта, обобщая жалобы своих земляков, пилот Э.Фат писал в правление: «…пребывание в наших комнатах становится неприятным… При теперешнем количестве дров, которое до сих пор ежедневно снижалось, средняя температура днем была 5° С, а ночью - 2° С.» Кое-кто уже простудился, и, если топливо не будет поставляться в необходимых количествах, подобное может постичь всех иностранных специалистов. (1)

Продолжалась подготовка к первому летному сезону. Главное внимание уделялось авиалиниям Харьков-Полтава-Елиса-ветград-Одесса и Харьков-Полтава-Киев. Нерешенных проблем оставалось еще немало, а наибольшую тревогу вызывало плохое состояние аэродромов. Даже в столице Украины полеты приходилось выполнять с ипподрома, чередуя взлеты и посадки самолетов с забегами лошадей. В Киеве предстояло эксплуатировать бывший аэродром КОВ*, а в Одессе - примыкавшее к заводу «Анатра» Стрельбищенское поле. Привести их в порядок, да еще подготовить промежуточные и запасные площадки силами только «Укрвоздухпути» было невозможно. На выручку пришла общественность, мобилизованная ОАВУК, партийными и комсомольскими органами.

Замыкаться на двух линиях между важнейшими городами республики в УВП не собирались. Зарубежный опыт подсказывал, что эксплуатация только внутренних магистралей не принесет доходов. Однако из-за ограниченных связей СССР с другими странами, а также конкуренции со стороны «Юнкерса» и «Деру-луфта» шансов быстро выйти на международные маршруты было немного. Внимание привлекало черноморское направление. Но добиться разрешения на полеты в Симферополь так и не удалось, а за право обслуживать участок крымского побережья на маршруте Одесса-Новороссийск пришлось вступить в борьбу с российским обществом «Добролет».