Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы

Шасси - трехопорные. Носовая опора - двухколесная. Основные шасси Ан-22 имеет 12 колес высотой в рост человека. Шасси убирается в специальные отсеки фюзеляжа и обтекателей, закрывающиеся створками.

Самолет Ан-22 имеет тщательно продуманную систему погрузки и выгрузки. Нижняя створка грузового люка «Антея» легко превращается в грузовой кран, мошные гидравлические подъемники позволяют зафиксировать ее в любом нужном положении.

Ан-22 «Антей» оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МА по 15 000 л.с. каждый конструкции Н.Д. Кузнецова с воздушными соосными четырехлопаст-ными винтами АВ-90 диаметром 6,2 м (передний вращается вправо, задний - влево) и турбостартерами ТС-12МА. Каждый двигатель имеет независимую топливную систему, но при помощи дополнительных кранов можно осуществлять различные варианты перекрестного питания из любой группы топливных баков. Горючее заливается в 40 баков, размещенных в центроплане, обтекателях шасси и консолях крыла.

Ан-22 имеет взлетную массу 226 тонн, способен перевозить без посадки 60 тонн полезной нагрузки.

Ан-22 «Антей» был первым в мире широкофюзеляжным самолетом. В пассажирском варианте «Антей» смог бы взять на борт 720 человек - примерно столько, сколько перевозит дальний пассажирский железнодорожный состав. Эта громадина поднимается в воздух, пробежав по взлетной полосе всего лишь 1100-1300 м. Такой короткий разбег возможен благодаря большому запасу тяги двигателей и мощным двухщелевым закрылкам. А воздушные тормоза и реверс винтов позволяют ему при посадке пробегать всего 800 м. Ан-22 «Антей» может эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. Потребная длина ВПП - 2400 м.

На Ан-22 установлено более 40 мировых рекордов. Особенно велики возможности такого большого воздушного «грузовика», как Ан-22, на Крайнем Севере и в Сибири, где громадные пространства заболоченных тундр и лесов делают железнодорожные и автомобильные перевозки чересчур дорогими. Самолеты Ан-22 обеспечивали круглосуточную перевозку крупногабаритных агрегатов и механизмов, тяжелой транспортной техники и даже отдельных домов. Когда тюменским нефтяникам потребовалось доставить мощные газотурбинные электроагрегаты на Самотлорское месторождение, самолеты Ан-22 садились на заснеженную взлетно-посадочную полосу длиной около 1500 м. Из Ленинграда на мыс Шмидта самолетом Ан-22 «Антей» был доставлен дизель массой 45 тонн для местной электростанции. Подобных примеров уникальной грузоподъемности на счету Ан-22 числится немало.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-22 «АНТЕЙ»

Максимальная взлетная масса, кг 226 000

Нормальная взлетная масса, кг 205 000

Масса пустого самолета, кг 1 18 727 Масса коммерческой нагрузки, кг:

- нормальная 40 000

- максимальная 60 000 Максимальная масса топлива, кг 96 000 Скорость, км/час:

- максимальная 650

- крейсерская 580

- отрыва 255

- посадочная 240 Практический потолок, м 9000 Дальность полета с нормальной нагрузкой, км 5225 Перегоночная дальность, км 8500 Длина самолета, м 57,31 Размах крыла, м 64,40 Площадь крыла, м 34,50 Высота самолета, м 12,54 Диаметр фюзеляжа, м 6 Размеры грузовой кабины, м:

- длина 33,0

- ширина 4,4

- высота 4,4 Длина разбега, м 1460 Длина пробега, м 1040 Экипаж, чел. 6

Первый серийный самолет Ан-22 «Антей» изготовили в 1966 г. на Ташкентском авиационном заводе им. В.П. Чкалова. Самолет строился серийно до 1975 года, было построено более 60 машин.

Подобный Ан-22 в 60-х годах в ОКБ Г.М. Бериева разрабатывался проект транспортного самолета Бе-16 с четырьмя ТВД НК-12М взлетной мощностью по 15 000 л.с. Самолет мог поднимать до 60 тонн груза, взлетный вес составлял 173 тонны. Крейсерская скорость - 650 км/час. Дальность полета - 5500 км.

Данный проект не был реализован.

В 60-х годах в ОКБ СВ. Ильюшина велись разработки транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 8500 л.с. Взлетный вес самолета 124,2 тонны, предназначен для перевозки груза 40 тонн на дальность 3600 км или 10 тонн на дальность 8700 км в грузовой кабине с размерами 4 х 4 х 30 метров.

Данный проект не был реализован, в конкурсе предпочтение было отдано самолету Ан-22.

В 60-х годах в ОКБ В.М. Мясищева был разработан проект транспортного самолета М-26 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-7 с тягой по 12 000 кг. Самолет мог поднимать 40 тонн груза, взлетный вес составлял 145 тонн. Крейсерская скорость - 700 км/час. Дальность полета - 3500 км. Длина самолета - 46 м, размах крыла - 54 м и высота самолета -14 м.

Данный проекг также не был реализован.

В 1964-1965 гг. в ОКБ СВ. Ильюшина велась работа по созданию проекга среднемагистрального пассажирского самолета с тремя турбореактивными двигателями Аи-35 в хвостовой части самолета на 159 мест. Проект имел обозначение Ил-72. Работы были прекращены в 1965 г. в связи с началом работ над проектом ближнемагистрального пассажирского самолета Ил-74 на 120-144 места с тремя турбовентиляторными двигателями Д-30И со взлетной тягой 6800 кг и расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Самолет Ил-74 предназначался для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но вскоре работы были прекращены в связи с принятием решения о разработке проекта Ту-154 в ОКБ АН. Туполева. Проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е годы и вобрал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-72 (ПРОЕКТ)

Максимальная взлетная масса, кг 69 000-73 000

Масса снаряженного самолета, кг 35 600

Масса коммерческой нагрузки, кг 14 000

4 исло пассажирских мест, чел. 159

Дальность полета, км 3000-4800

Крейсерская скорость, км/час 850-900

Высота полета, м 11 000

Максимальный запас топлива, кг 28 000

Экипаж, чел. 4-5

Потребная длина ВПП, м 1930

Ощутимым шагом вперед для нашей гражданской авиации стал среднемагистральный пассажирский самолет А.Н. Туполева Ту-154. Как и у Ил-62, двигатели этой машины расположены сзади, но их не четыре, а три, причем третий вмонтирован в килевую часть хвостового оперения, а два на пилонах. Двигатели на Ту-154 стоят конструкции Н.Д. Кузнецова Н К-8-2 с тягой по 9500 кг.

Заднее расположение двигателей снизило шум в кабине, разговаривать в ней можно было, не напрягая голоса. Внутренняя отделка кабины была проста и изящна, удовлетворяла самым требовательным вкусам.

Для самолета была принята классическая схема со стреловидным (35е) низкорасположенным крылом, стреловидным оперением с Т-образным расположением стабилизатора и ставшей классической на самолетах «Ту» компоновкой шасси с уборкой основных опор в специальные гондолы на крыле.