Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Созданный для воздушных схваток, истребитель И-3 ни в одной из войн не участвовал. На смену ему пришли более современные машины, пилоты которых всегда с теплотой вспоминали этого ветерана.

Длина в линии полета (м) 8,08

Высота в линии полета (м) 3,360

Размах верхнего крыла (м) I 1,080

Размах нижнего крыла (м) 9,0

Площадь крыльев (м2) 27,86

Вес пустого (кг) 1403

Полетный вес (кг) 1846

Нагрузка на крыло (кг/м2) 67,4

Скорость максимальная у земли (км/ч) 258

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 279

Скорость посадочная (км/ч) 100

Время набора высоты 5000 м (мин) 12,3

Практический потолок (м) 6860

После неудачи с 2И-Н1 ВВС Красной Армии не отказались от желания иметь на вооружении летных частей двухместный истребитель. В 1927 г. такой самолет решили создать на базе уже строящегося одноместного истребителя И-3 с двигателем BMW-VI. Проектирование двухместной машины, получившей обозначение Д-2, поручили отделу опытного самолетостроения (ОСС) Авиатреста, возглавляемому Н.Н. Поликарповым.

Задание на самолет неоднократно корректировалось, в частности, в 1928 г. предполагалось спроектировать и построить ночной двухместный истребитель НД-2. Кроме того, Поликарповым прорабатывался проект Д-2 с двигателем воздушного охлаждения «Юпитер». Однако эти варианты так и остались на бумаге, а первоначально задуманный Д-2 построили. Это был самолет, конструктивно повторяющий одноместный истребитель И-3. Конструкция смешанная, фюзеляж - деревянный монокок, крылья деревянные с полотняной обшивкой, хвостовое оперение и элероны дюралевые, обшиты полотном. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и одного-двух пулеметов ДА на кормовой оборонительной установке.

Первый опытный Д-2 с двигателем BMW-VI построили весной 1929 г. на заводе № 25 в Москве. Заводские испытания велись с 15 марта по июль 1929 г. Летал Б.Л.Бухгольц, который считал, что Д-2 не уступает по своим характеристикам большинству зарубежных одноместных истребителей, а при установке более мощного вооружения может стать более эффективным, чем одноместные машины. Одновременно Бухгольц указывал, что Д-2 по причине значительной задней центровки имеет неудовлетворительные характеристики штопора.

После проведенных испытаний самолет длительное время - практически в течение года - оставался невостребованным и никаким переделкам не подвергался. За этот период был арестован конструктор Поликарпов, а авиазавод № 25 включили в состав авиазавода № 39.

Весной 1930 г. на Д-2 для улучшения характеристик штопора установили новое V-образное хвостовое оперение, размещенное под углом 8° к горизонту. При этом отмечалось, что подобная схема хвостового оперения в Советском Союзе используется впервые. Кроме того, в этот период на Д-2 установили оборонительную турель ТУР-7, представляющую собой уменьшенную ТУР-6 (внутренний диаметр ту-рельного кольца уменьшился с 710 до 636 мм). Поначалу ТУР-7 оснастили спаркой пулеметов «Льюис», которую короткое время спустя заменили на один пулемет ДА.

13 июля 1930 г. первый полет на Д-2 с V-образным оперением выполнил летчик Козлов, после чего самолет несколько дней доводился, а затем поступил для продолжения испытаний в НИИ ВВС. Затем Д-2 последовательно облетали летчики Бухгольц, Жуков и Писаренко. Интересно, что каких-либо отзывов о новом оперении составлено не было, известно лишь, что Бухгольц улучшений в технике пилотирования самолета не отметил. Одновременно самолет расценивался очень хорошо, как полноценный боевой самолет.

В конце июля 1930 г. к испытаниям Д-2 приступил летчик-испытатель Владимир Иванович Чекарев. Общий налет его на этом самолете составил 6 часов 48 минут. 4 августа 1930 г. Чекарев получил задание на проверку управляемости Д-2 на высоте 3000 м. Однако первый полет в этот день он совместно с наблюдателем Василием Ивановичем Благона-деждиным выполнил на достижение максимального потолка самолета. Вооружившись кислородными приборами, пилоты «взяли» высоту 7170 метров. Затем, после короткого отдыха, начали готовиться к следующему заданию.

Модель двухместного истребителя Д-2.

Руководил полетами 4 августа начальник 1-й бригады истребительного отдела НИИ ВВС Николай Алексеевич Жемчужин. По его свидетельству, Чекарев, отправляясь во второй полет, сказал: «Я его теперь поломаю как следует». Имелось в виду, что летчик испробует самолет на максимальные перегрузки. Жемчужин в ответ заметил: «Брось ерунду делать, это тебе не ВТ» (ВТ - это опытный истребитель И-5. - М.М.).

Среди свидетелей, наблюдавших с земли полет самолета Д-2, находились помощник начальника ЦКБ завода № 39 Д.П. Григорович и заместитель начальника ЦКБ И.М.Артамонов. По их показаниям, после выполнения задания самолет вышел из облаков на высоте 1200 м, затем снизился спиралью до высоты 300 м, далее продолжал снижаться на высокой скорости до высоты 100 метров. В этот период наблюдатели заметили сильную вибрацию хвостового оперения и последующее разрушение правой его половины. Затем произошло разрушение коробки крыльев, и самолет врезался в землю. Экипаж погиб. Летчик Чекарев и наблюдатель Благонадеждин имели парашюты, однако воспользоваться ими не успели, так как высота была слишком мала.

Вибрации оперения испытатели отмечали и ранее, однако серьезного значения им не придавали. Считалось, что подъем оперения вверх привел к тому, что оно попало в возмушенную зону от крыла самолета. Резкое пилотирование Д-2 4 августа привело к частичному разрушению узлов крепления оперения, а продолжающиеся вибрации довершили его поломку на малой высоте, что и привело к катастрофе.

После потери опытного экземпляра Д-2 работы по двухместным истребителям продолжились. Самолет ДИ-2 (иногда обозначался ИД - BMBVI) разрабатывался в соответствии с требованиями ВВС как двухместный истребитель, предназначенный для воздушного боя и разведки. Вооружение по заданию первоначально составляло два синхронных пулемета впереди и два на турели сзади. Осмотр полноразмерного макета состоялся 8 октября 1930 г. Однако самолет построен не был, так как в постройке находился следующий тип - ДИ-3, - с которым связывались определенные надежды.