Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

В полете серийный И-5

Еще один истребитель, включенный в план опытного строительства на 1930-1933 гг., получил обозначение И-9. Его наброски и первоначальные расчеты Поликарпов осуществил летом 1929 г. Самолет определялся как скоростной, поэтому был выполнен по схеме моноплана. Обсуждение проекта велось с ноября 1929 г., поэтому работу над И-9 продолжил С.А. Кочеригин. Весной 1930 г. Управление ВВС подготовило тактико-технические требования на одноместный истребитель И-9 с двигателем М-32 мощностью 600 л.с. Требовались следующие характеристики:

Скорость макс, на высоте 5000 м 330-350 км/ч Время набора высоты 5000 м 5-7 мин

П рактический потолок 8000- 10 ООО м

Скорость посадочная 95 км/ч

Вооружение - два пулемета ПВ-1 плюс еще два ПВ-1 в перегрузку или пушка калибра 20-30 мм. Бомбовая нагрузка - 80-100 кг. Дополнительными требованиями стали: установка фотокинопулемета системы Строганова и возможность прямолинейного полета с брошенной ручкой управления. «Самолет с полезной нагрузкой 221 кг и полным запасом горючего должен обеспечивать дальность полета 700-800 км на боевой высоте 5000 м».

Возможность получения двигателя М-32 в нужный срок расценивалась как маловероятная, поэтому 16 марта 1930 г. Научный комитет Управления ВВС выслал на завод № 25 технические требования под двигатель Кертисс «Конкверор». Далее был подготовлен ориентировочный аэродинамический расчет И-9, согласно которому предполагались следующие летные данные:

Скорость максимальная у земли 275,4 км/ч

Скорость максимальная на высоте 3000 м 264,7 км/ч

Скорость максимальная на высоте 5000 м 261 км/ч

Время набора высоты 3000 м 6,4 мин

Время набора высоты 5000 м 14,3 мин

Дальность полета 1030 км

Практический потолок 7580 м

Документ подписали: директор завода № 25 Горшков, помощник директора по технической части Зоншайн, заведующий расчетной частью Яровицкий. Судя по дальнейшим событиям, схема самолета и возможная силовая установка продолжали оставаться неопределенными. 1 июля 1930 г. состоялось заседание макетной комиссии по И-9 в варианте биплана с двигателем М-19. Проектные работы продолжались до середины лета 1930 г. В этот период главным конструктором авиазавода № 25 является Кочеригин, активное участие в проектировании принимают Сутугин и Яценко. О назначении истребителя И-9 говорилось: «Наступательный воздушный бой со всеми типами самолетов и воздухоплавательных аппаратов как на фронте, так и в собственном тылу ПВО… В исключительных случаях - штурмовые действия по земным войскам и воздушная разведка». Осенью 1930 г. проект истребителя И-9 исключили из плана опытного строительства. На этом история истребителей конструкции Н.Н. Поликарпова периода 1920-х годов закончилась.

Творческая деятельность Н.Н. Поликарпова связывается преимущественно с самолетами-истребителями, однако конструктор с не меньшим энтузиазмом проектировал летательные аппараты другого назначения. Например, бомбардировщики. Даже начало практической деятельности в авиапромышленности связано у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями - именно так определялись в ту пору самолеты-бомбардировщики «Илья Муромец».

С марта 1918 г. Поликарпов подключается к техническим и организационным мероприятиям новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году его направляют на московский авиационный завод «Дукс» (ГАЗ № 1) в качестве начальника технического отдела. Здесь в 1920 г. конструктор разрабатывает первый самостоятельный проект самолета. По замыслу это был трехмоторный биплан с двигателями «Сальмсон» мощностью по 160 л.с, способный использоваться для военных и гражданских целей. По причине недостатка финансирования указанный проект интереса не вызвал и детально не прорабатывался.

Некоторое оживление в деле проектирования и постройки самолетов в послереволюционной России началось лишь спустя три года - в 1923-м. Среди прочего планировали разрабатывать и многомоторные аппараты военного предназначения - бомбовозы. Первый такой самолет - биплан 2Б-Л1, оснащенный двумя двигателями

«Либерти», - начали строить на ГАЗ № 1 в 1924 г. по проекту инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Николай Поликарпов к этой работе отношения не имел, с приходом Д.П. Григоровича его вывели за штат завода и перевели в конструкторский отдел Главкоавиа. Осенью 1924 г. расстановка сил изменилась - Поликарпов вновь занял должность заведующего конструкторским бюро ГАЗ № 1, однако заниматься достройкой бомбовоза 2Б-Л1 отказался. Самолет разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в лице консультанта - по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся аппарату. Хотя ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило название на более короткое Б-1, многое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворяло. Поэтому еще до окончания постройки было решено разрабатывать и строить новый бомбовоз - Б-2. Согласно представленным Управлением ВВС техническим требованиям, новую машину предполагалось оснастить 3-4 двигателями «Либерти». Б-2 должен был поднимать груз 1000 кг и со средней скоростью 170 км/ч доставлять его на удаление 1000 км. В соответствии с этим заданием в конструкторском бюро ГАЗ № 1 разработали шесть следующих проектов бомбовозов:

1. 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 9 т

2. 4Б-Л3, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 10т

3. 4Б-ЛЗ, полутороплан, 4 «Либерти», полетный вес И т

4. ЗБ-ЛЗ, полутороплан, 3 «Либерти», полетный вес 9 т

5. ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т

6. 4Б-Л3, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т

В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Просуществовали эти разработки, а точнее, интерес к ним, с июля по октябрь 1925 г. К этому сроку окончательно решили отказаться от «Либерти» как неперспективных и далее проектировать бомбовоз под два американских двигателя «Райт-Торнадо» мощностью 600 л.с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский «Фарман» «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морским путем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ № 1 направилась группа инженеров. При этом в состав командируемой команды не без содействия Поликарпова не попали ни Крылов, ни Колпаков-Мирошниченко. Внешне это очень напоминало борьбу за влияние и устранение конкурентов.

Заседание технического комитета на ГАЗ № 1 в 1925 г. В центре - Н.Н. Поликарпов, по его правую руку сидит ВД Яровицкий, по левую - И.М. Косткин. Идет рассмотрение проектов бомбовозов. На кульмане приколота миллиметровка со схемами моноплана ЗБ-ЛЗ.