Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Однако в ходе серийного производства У-2 неустанно совершенствовался с целью устранения указанных «детских болезней». Поэтапно были установлены более удобные сиденья, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо- и маслобаки, смонтировали бензиномер (обливающий, кстати, переднего пассажира бензином при зависании на мертвой петле). Все это привело к небольшому увеличению веса на 20- 30 кг. Этого оказалось достаточно, чтобы пилоты, полетавшие на ранних экземплярах, считали новые машины инертными и неманевренными.

Массовое внедрение У-2 в жизнь ВВС, и прежде всего в процесс обучения новых специалистов, заставило приспособить его к целевому назначению. В частности, это касалось подготовки экипажей самолетов-бомбардировщиков и разведчиков. Используемые ранее для этой цели Р-1 с двигателем BMW-IVh немногочисленные П-2 уже отслужили свой срок. Поэтому в 1933 г. 23-й завод начал выпускать модифицированные У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также под-крыльевыми бомбодержателями. Самолеты этого типа неоднократно дорабатывались и совершенствовались. На У-2ВС образца 1937 г. на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет ПВ-1, в задней кабине - пулемет ДА на турели, под фюзеляжем - бомбодержатели для мелких авиабомб. На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70x300 мм. До 1938 г. ленинградский авиазавод в общем потоке строившихся самолетов сдал около 600 У-2 войсковой серии. Впрочем, подсчитывать эти самолеты как боеспособные накануне Великой Отечественной войны не имеет смысла. Во-первых, почти все они уже к тому времени были изношены, да и, как правило, элементы вооружения использовались не постоянно.

Пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на шкворневой установке У-2ВС образца 1937 г.

В целом количество учебных «Поликарповых» в конце 1930-х составляло внушительную величину. По состоянию на октябрь 1940 г. в ВВС Красной Армии в числе учебных аппаратов числились 3424 У-2. Кроме того, еще 384 учебных У-2 имелось в авиации Военно-морского флота.

С началом серийной постройки для У-2 практически сразу обозначились другие области применения, далекие от процесса первоначального обучения. Огромная нужда в самолетах для народного хозяйства привела к появлению новых модификаций. Первым специализированным аппаратом стал сельскохозяйственный У-2АП («Аэропыл»), предназначенный для борьбы с личинками малярийного комара, саранчой и другими вредителями посевов, ставших настоящим бедствием в южных районах Советского Союза. У-2АП или просто АП разработали на авиазаводе № 23 в 1929 г., и в том же году здесь построили первые 16 экземпляров.

Для обеспечения заданной центровки кабину пилота У-2АП сдвинули вперед на 250 мм, а топливный бак перенесли в центроплан верхнего крыла. Емкость для химикатов на 200-250 кг разместили в центральном отсеке фюзеляжа, а за ним оборудовали еще одну кабину, в которой размещался второй член экипажа. При необходимости для иных нужд можно было переоборудовать и центральный отсек. Данное решение объяснялось сезонностью сельскохозяйственных работ и острой потребностью в самолетах, способных перевозить пассажиров и грузы.

Сельскохозяйственный У-2АП СССР-А197, оборудованный ветрянкой для механического распыления химикатов.

Сельскохозяйственные У-2 с успехом использовали также для проведения аэросева, лишь в 1933 г. с воздуха засеяли 138 тыс. га. Летчик М.Е.Сахаров (он известен тем, что первым обнаружил в 1938 г. место аварийной посадки самолета «Родина» с женским экипажем) вспоминал, что в 1932 г. его направили пилотом в Общество борьбы с вредителями сельского хозяйства. В период голода и неурожая 1932-1933 гг., когда не хватало людей и обычных сеялок, его летный отряд на У-2АП сеял с воздуха пшеницу и рис, на горных пастбищах высевали дикий овес для скота. Летать приходилось много, одним из рекордных показателей стало 132 посадки для дозаправки семенами, выполненных Сахаровым за один день.

До 1941 г. было построено 1255 У-2АП. В период Великой Отечественной войны эти самолеты, как и многие другие, после несложного переоборудования использовались для срочных транспортных перевозок.

После войны появилось несколько новых вариантов сельскохозяйственных У-2 и По-2. Часть переделывалась из военных вариантов, а позднее «Аэропылы» строились на основе пассажирских По-2 Л. Именно длительное и активное использование У-2 и По-2 в сельском хозяйстве в 1950-е годы стало причиной появления их самого незабываемого и всем известного прозвища - «кукурузник».

В 1931 г. на базе АП создали особый У-2, оборудованный закрытой пассажирской кабиной. Первоначально самолет проектировался для полетов первого секретаря Ленинградского обкома партии С.М.Кирова, поэтому он получил обозначение СП - «специальное применение». Комфортабельная одноместная пассажирская кабина с откидным рабочим столиком имела сдвигаемый назад верх с боковыми окнами. В отношении этого У-2 использовали определение «лимузин», которое позднее применялось практически для всех самолетов с закрытыми пассажирскими кабинами.

У-2СП, построенный в 1931 г. на авиазаводе № 23, оборудован комфортабельной пассажирской кабиной. Самолет предполагался для полетов СМ. Кирова.

В период 1931 - 1933 гг. авиазавод № 23 изготовил неустановленное количество У-2СП (иногда указываются 60 выпущенных таких машин, однако в отношении этой цифры имеются сомнения), которые строились по индивидуальным заказам и, судя по сводным ведомостям авиазавода № 23, проходили по планам выпуска сельскохозяйственных АП. В большинстве СП (СП-1) пассажирская кабина имела кресла для двух пассажиров, сидящих лицом друг к другу. Самолеты с успехом использовались в так называемой исполкомовской авиации для перевозки представителей власти и ОГПУ. Начиная с 1934 г. завод выпускал У-2СП стремя открытыми кабинами, в которых пилот и пассажиры, прикрытые стандартными ветровыми козырьками, сидели друг за другом. До 1940 г. в Ленинграде выпустили более 830 У-2СП, с успехом используемых в народном хозяйстве.

В соответствии с планами развития Главное управление ГВФ заказало на 1934 г. 400 У-2 АП и СП. Если в 1933 г. здесь официально не числилось ни одной машины (Трест сельхозавиации тогда не входил в состав ГВФ), то в 1934 г. насчитывалось 92/66 (92 всего, из них 66 исправных) У-2. В 1935 г. уже 79/30 У-2 и 57/2 СП-1. В последующие годы количество всех вариантов У-2 в системе ГВФ неуклонно увеличивалось, однако использования «лимузинов» или попыток каких-либо переделок для массовых гражданских перевозок не отмечалось.