Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

«Лимузин» Р-5 А.Н. Рафаэлянца

Этот самолет на базе стандартного Р-5 построили в 1931 г. на авиазаводе № 39 по эскизам конструктора А.Н. Рафаэлянца и летчика Б.Л. Бухгольца. На месте кабины летчика-наблюдателя оборудовали двухместную пассажирскую кабину с двумя креслами, размещенными напротив друг друга. Все кабины закрыли одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли «лимузинами» - отсюда и название самолета. Так как работа относилась к деятельности ЦКБ-39 ОГПУ, то самолет неоднократно демонстрировался членам правительственных комиссий как собственное изобретение этой организации. По типу этого Р-5 на авиазаводе № 1 изготовили в 1932- 1933 гг. несколько подобных экземпляров.

Р-5 № 5215 с поворотными стойками

В 1932-1934 гг. специалистами ЦАГИ велись обширные исследования по обеспечению безопасного выхода различных типов самолетов из штопора. Для улучшения штопорных характеристик Р-5 было предложено выполнить задние межкрыльевые стойки поворотными. Такие стойки шириной 200 мм поворачивались от педалей ножного управления и играли роль дополнительного руля поворота. При испытаниях выяснилось, что Р-5 выходит из штопора замедленно по причине большой устойчивости на скольжении. Машина прекращала ротацию при выходе на малые углы атаки. Применение поворотных стоек ощутимых результатов не давало, они лишь ускоряли переход на малые углы.

9 мая 1933 г. Р-5 № 5215 с поворотными стойками потерпел катастрофу. Наблюдатель эксперимента А.В.Чеса-лов выпрыгнул с парашютом на 17-18 витке штопора. Летчик М.А.Волковойнов до последнего момента пытался спасти самолет и покинул его слишком близко от земли. Его парашют не успел наполниться, и Волковойнов погиб.

Р-5 с разрезным крылом

Еще в 1930 г. на Р-5 предлагалось использовать крыло с механизацией, предкрылками и закрылками. Представлялось, что в таком виде самолет можно будет использовать с большей надежностью в качестве ночного бомбардировщика. Проектирование первоначально поручили ЦКБ-39, затем эта работа перешла в новое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), организованное в 1933 г.

Р-5 с крылом, оборудованным закрылками и предкрылками.

Теоретические изыскания велись под руководством Л.И. Сутугина, конструктивная разработка - в бригаде № 1 С.А. Кочеригина. Изменениям подверглось верхнее крыло: оно получило прямые законцовки, автоматические предкрылки и закрылки по задней кромке.

В 1933 г. построили два таких самолета: Р-5 № 4681 - «разрезное крыло-1» и Р-5 № 5563 - «разрезное крыло-2». В процессе испытаний удалось добиться снижения посадочной скорости до 70 км/ч, срыв потока наступал при достижении самолетом критических полетных углов 20°. Возрос рабочий потолок, полетная скорость несколько снизилась. Впрочем, в серию новое крыло не пошло, так как Р-5 в неизмененном виде обладал вполне удовлетворительными посадочными характеристиками, а также хорошей устойчивостью и управляемостью.

В первые четыре года серийного производства Р-5 проводимые на отдельных экземплярах опытные работы не оказывали влияния на выпуск серийных машин. Перемены начались в 1934 г.

Необходимость наличия морского варианта разведчика (по аналогии с Р-1) привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет с деревянными поплавками построили еще в 1931 г. Р-5а имел увеличенное вертикальное оперение и приспособление для запуска двигателя на воде - ручку в борту для проворачивания вала. В остальном конструкция самолета оставалось идентичной стандартному Р-5.

Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе № 31. Действительно, там провели подготовительные работы по освоению самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 г. строить Р-5а решили на авиазаводе № 1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 г. С полетным весом 3294 кг (вес пустого - 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок составил 4500 м, дальность полета - 800 км. В целом поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 г. московский авиазавод выпустил 61 Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество произведенных поплавковых разведчиков составило 111 экземпляров.

Весной 1934 г. на Р-5 испытали подвеску бомб ФАБ-250 и ротационных контейнеров РРАБ-250. Так как испытываемые объекты подвешивались на стандартных бомбодержателях ДЕР-7, которые изначально не рассчитывались для подъема груза в четверть тонны, было придумано хитроумное крепление при помощи хомутов, так называемая поясная подвеска. Впоследствии этот метод нашел широкое применение на практике и в боевых условиях.

1934-й стал годом внедрения в авиацию скорострельного пулемета ШКАС. Постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) все стрелковые установки на самолетах теперь следовало оборудовать этим пулеметом. Уже в 1934 г. выпустили некоторое количество штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных батареей из четырех ШКАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополнительных доработок на самолете установили обтекатели-зализы нижнего крыла и бомбоотсек в фюзеляже. Самолет получил обозначение ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный), его госиспытания закончились в сентябре 1934 г. ССС при полетном весе 3 тонны имел максимальную скорость у земли 244 км/ч и потолок 6100 м. Серийный выпуск ССС с 1935-го по 1937-й составил 620 машин.

В 1933 г. по инициативе НИИ ВВС конструктор В.В. Никитин на заводе № 1 осуществил модификацию Р-5 в варианте торпедоносца Р-5Т. Самолет стал одноместным, переделке подверглись стойки шасси, которые были разнесены с целью освобождения подфюзеляжного пространства. Торпеда ТАН-12 подвешивалась на усиленном держателе ДЕР-13. В феврале 1934 г. Р-5Т выполнил два полета с Ходынского аэродрома. Затем последовали быстрые госиспытания в НИИ ВВС, а уже в марте самолет отправили для опробования на Черноморский флот, в Севастополь. Всего построили 50 серийных Р-5Т, которые отправили на Черное море, Балтику и Дальний Восток. Торпедоносцы Р-5Т находились на вооружении флотов вплоть до 1941 г. В 1939-м на Тихоокеанском флоте числилось 29 таких машин, в 1940-м там имелся 21 самолет типа Р-5Т.

Р-5 с V-образным хвостовым оперением.

В 1935 г. было построено два Р-5 с оригинальным V-образным оперением, которое объединяло вертикальное и горизонтальное оперение и позволяло увеличить сектора обстрела из задней оборонительной установки. Первый вариант V-образного оперения имел крепление в нижней части фюзеляжа с поддерживающими подкосами. Он разрабатывался в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского с участием А.Н. Журавченко (ЦАГИ).