Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Несмотря на то что в 1937 г. завод № 1 выпустил несколько десятков И-15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся самолетов при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И - 15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия - все остальные задания были сняты. Количество изготовленных истребителей - 1104 экземпляра - впечатляет (естественно, на фоне 1937 года). Даже горьковский авиазавод № 21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И-16 и УТИ-4, выпустил чуть меньше - 1070 экземпляров. Отчасти успехи авиазавода № 1 объяснялись тем, что самолеты выпускались однотипные, практически ничем друг от друга не отличаясь. Новый истребитель И-153, на который Поликарпов рассчитывал как на действительно полноценную замену первоначальному И-15, удалось произвести до конца года всего лишь в нескольких экземплярах. Сказывалась инертность серийного производства.

В 1939 г. И-15бис выпускались совместно с И-153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом:

Всего в 1939 г. изготовили 1302 И-15бис и 1011 И-153. В вариантах и модификациях для И-15бис это выглядело следующим образом:

1. 50 экз. - оборудованы для установки подвесных баков (4 х50 л.).

2. 16 экз. - оборудованы установками PC.

3. 10 экз. - оборудованы турбокомпрессорами (ТК).

4. 8 экз. - оборудованы системой пирозапуска двигателя.

5. 27 экз. - оснащены двигателями М-62.

6. 1190 экз. - оснащены двигателями М-25В.

7. 2 экз. - двухместные истребители ДИТ.

Производство И-15бис в 1939 г. на авиазаводе № 1 закончилось. Общее количество изготовленных, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчетам, составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к некоторому увеличению суммарного производства. Очевидно, этим обстоятельством можно объяснить существование еще одной цифры произведенных И-15бис - 2408 экземпляров.

Одним из основных методов увеличения высоты полета боевых самолетов в предвоенный период стало оснащение двигателей турбокомпрессорами (ТК). Работы по созданию ТК развернулись в ЦИАМе в 1935 г. и поначалу велись на двигателях типа АМ-34, на которых стремились добиться повышения надежности силовой установки и доведения ее ресурса до 100 часов. В течение 1935-1938 гг. ТК испытывались на самолетах Р-ЗЕТ, БОК-1, ТБ-3, ДБА, оснащенных двигателями АМ-34ФРН. В 1938 г. турбокомпрессоры типа ТК-1 адаптировали для установки на двигатели М-25В, после чего оборудовали один опытный И-15бис№ 3687. Два ТК-1 крепились на боковой поверхности капота двигателя (по одному с каждой стороны) таким образом, чтобы крыльчатка рабочей турбины минимально выступала за обводы самолета. Турбокомпрессоры приводились в действие выхлопными газами, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре цилиндра двигателя.

И-15бис ТК, заводской № 5977, в процессе заводских испытаний в сентябре 1939 г.

Испытания И-15бис № 3687, проведенные в период с 22 января по 16 апреля 1939 г. в Евпатории, показали вполне удовлетворительную работоспособность М-25В, оснащенного двумя ТК-1. Затем И-15бис № 3687 вернулся в НИИ ВВС, где его доработали и в период с 19 июня по 28 августа 1939 г. завершили полный цикл государственных испытаний. Сравнение с обычным И-15бис выглядело следующим образом:

Как следовало из результатов испытаний, до высоты 4600 метров преимущество в скорости имел И-15бис без турбокомпрессора. Далее, с подъемом на высоту, преимущество переходило к машине, оборудованной ТК. Хотя достигнутые успехи оценивались как скромные, опыты продолжились.

Летом 1939 г. на авиазаводе № 1 построили опытную серию И-15бис М-25В ТК в количестве 10 экземпляров для прохождения войсковых испытаний. Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самолетах обшили стальным листом, дюралевую обшивку продолжили за кабину пилота. Машины отличались установкой широколопастных воздушных винтов конструкции Жданова и увеличенными маслорадиаторами. Вес двух ТК-1 производства завода № 24 составлял 60 кг.

Первая эталонная машина № 5975 попала на аэродром 29 августа 1939 г. За ней в течение сентября изготовили еще 9 И-15бис М-25В ТК (заводские номера 5968, 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), которые проходили заводские испытания до 2 октября 1939 г. Из 10 облетанных экземпляров полный цикл испытаний прошли И-15бис № 5976, 5977, 5978. Летали летчики Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров.

Результаты заводских испытаний обнадеживали. Признавалось, что силовая установка М-25В, оборудованного турбокомпрессорами, работает надежно на всех режимах до 10 000 м. Установка ТК подняла рабочие высоты И-15бис с 4-5 км до 7,5-8,5 км. На высоте 8000 м максимальная скорость составила 400 км/ч, на высоте 10 000 м - 370 км/ч. Обшее мнение гласило, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами технического состава строевых частей. В дальнейшем предлагалось оборудовать по три И-15бис ТК на один истребительный полк для осуществления тренировочных полетов.

Зимой 1939/40 г. пять И-15бис ТК (заводские номера 5968, 5974, 5976, 5978, 5982) проходили войсковые испытания в 60-й авиабригаде Закавказского военного округа в районе Баку. В отчете по результатам испытаний, утвержденном командиром бригады полковником Малаш-кевичем, говорилось, что испытания новая техника прошла удовлетворительно. И-15 бис ТК показали улучшение летных характеристик на высотах 5 - 9 км и понижение данных на высотах порядка 4 км. При этом И-15бис по-прежнему значительно уступали истребителям И-16 и И-153. Поэтому оборудование значительного количества самолетов И-15бис турбокомпрессорами признали нецелесообразным. Вместе с опытной машиной общее количество И-15бис ТК составило 11 экземпляров.

После прохождения в 1938 г. успешных испытаний самолета И-15, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я. Щербакова, подобное устройство решили установить на И-15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета - он был стандартно вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструкция И-15бис после установки гермокабины потяжелела на 69 кг, полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1752-1685 кг. Использовалась мягкая гермокабина с регенерирующей установкой. В верхней ее части монтировались жесткое металлическое кольцо и полусферический дюралевый колпак с 9 окнами. Полусфера при закрытии ложилась на резиновое кольцо и запиралась двумя замками артиллерийского типа.