Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Учебно-тренировочный УТ-2 № 8211 во время испытаний в мае 1935 г.

Еще весной 1934 г. в ЦКБ разработали четырехпулемет-ный штурмовик ЦКБ-18 с увеличенным до 10 метров размахом крыла. Вооружение состояло из 4 крыльевых пулеметов ШКАС (в другом варианте - 4 ПВ-1), линия стрельбы которых проходила вне диска вращающегося винта. Кабина пилота имела бронезащиту. Предусматривалась установка держателей ДЕР-32 для подвески четырех 25-кг бомб. Расчетный потолок составил 7200 м, время набора высоты 5000 м - 12,5 мин, максимальная скорость у земли снизилась на 9 км/ч.

По причине отсутствия поддержки со стороны ВВС ЦКБ-18 развития не получил. Считалось, что для использования в качестве штурмовика более соответствует двухместный биплан ДИ-6.

Помимо освоения истребителя перед заводскими конструкторами была поставлена задача создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Такой двухместный И-16 с двигателем М-22, обозначенный УТ-2 № 8211, предъявили на испытания в мае 1935 г. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Испытания УТ-2 № 8211 провели в период с 1 июля по 16 августа 1935 г. Полетный вес составлял 1370,5 кг, вес пустого 970,3 кг, полетная центровка - 31,3% САХ, максимальная скорость у земли - 349 км/ч, посадочная скорость - 127 км/ч. Самолет предлагалось совершенствовать и далее использовать для переучивания на И-16.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ-2 М-22 с убираемым шасси. 1937 г.

В серийное производство пошел вариант, обозначенный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки пилотов. Шасси поначалу не убиралось. В 1935 г. построили 22 двухместных самолета, в число которых вошли 3 УТ-2. За 1936 г. произвели 27 УТИ-2, что позволяет определить общее число построенных учебно-тренировочных истребителей с М-22 в 45 экземпляров. В том же году в производство запустили машину с М-25, получившую наименование УТИ-4.

Заканчивая описание самолетов, оснащенных двигателем М-22, следует отметить, что И-16 тип 4 в целом оказался неплохим самолетом. При взлетном весе 1333 кг (вес пустого 961 кг) нагрузка на крыло составляла всего 91 кг/м2, что позволяло расценивать этот тип как хороший вариант маневренной пилотажной машины. Самолеты несколько лет эффективно эксплуатировались в строевых чаетях, а затем в учебных подразделениях. По состоянию на сентябрь 1940 г. в летных училищах и школах числился 251 такой аппарат (227 экземпляров в ВВС КА и 26 экземпляров в авиации ВМФ).

Тип 4 не применялся в «командировках» - Испании и Китае, но все еще оставался в небольших количествах в строевых частях и летных школах к моменту нападения Германии на Советский Союз. Вполне возможно, что отдельные экземпляры И-16 тип 4 могли участвовать в боевых действиях летом 1941 г.

Вернемся к осени 1934-го, к событиям вокруг ЦКБ-12бис с двигателем «Райт-Циклон» F-3. Несмотря на действительно выдающиеся скоростные характеристики и удовлетворительные эксплуатационные показатели, самолет не вызвал у руководства ВВС положенного в подобных случаях восторга. Причиной столь необычного отношения явилось напряженное положение с современными двигателями, способными обеспечить задуманные высокие характеристики новых самолетов. В деле создания отечественных авиамоторов особых успехов не наблюдалось, поэтому в 1933-1934 гг. Советский Союз приобрел лицензии на производство французских Гном-Рон «Мистраль Мажор», «Испано-Сюиза» 12Ybrs и упомянутого американского «Райт-Циклон» F-3.

«Циклон», который предназначался в первую очередь для истребителей, начали осваивать в городе Перми на Урале. Для выпуска этого двигателя, обозначенного М-25, здесь начали строительство нового завода № 19, туда поступали станки и современное оборудование. Покупались в Америке и небольшие партии оригинальных «Циклонов». Однако все эти двигатели на ближайший год предназначались прежде всего для выпуска И-14иИ-15. В отношении И-16 считалось, что он уже строится серийно, обеспечен двигателем М-22 (пусть не вполне современным), заводом-изготовителем, и этого пока вполне достаточно.

Таким образом, дальнейшее развитие И-16 по причине отсутствия соответствующего двигателя временно приостановилось. В этот период произошел ряд событий, которые способствовали изменению обстановки в лучшую сторону.

Однажды, в ноябре 1934 г. (произошло это, по воспоминаниям летчика и конструктора Владимира Васильевича Шевченко, после того, как выпавший первый ноябрьский снег внезапно растаял) на Ходынку прибыли роскошные правительственные автомобили. Приехали Сталин, Орджоникидзе, Каганович, Микоян и другие партийные руководители. Интересовались И-16. В самолет сел Чкалов и выполнил показательный пилотаж перед правительственной делегацией. Когда пришло время приземляться, капризное шасси, как обычно, застряло на выходе. Чкалов, уже неоднократно проделывая это ранее, дожал шасси на выпуск перегрузкой, крутанув несколько эффектных «мертвых» петель. Это особенно понравилось Сталину - после приземления самолета он пожелал лично познакомиться с пилотом. Опрашивая других присутствующих летчиков завода и НИИ ВВС, Сталин интересовался их мнением о новом истребителе. Нужно отметить, что к тому времени официально и неофициально И-16 опробовали в воздухе человек двадцать.

Все опрошенные самолет хвалили. На вопрос «Так что, нужен нам такой самолет?» отвечали: «Очень нужен, товарищ Сталин!» Тогда же было высказано предложение построить пять специально облегченных И-16 для выполнения групповых показательных полетов. Неизвестно, кто первым озвучил эту идею, однако почти все опытные советские пилотажники находились в тот момент на аэродроме. Иосиф Сталин также имел представление о предмете разговора - летом, в день авиации 18 августа, он явился свидетелем эффектных полетов парадной пилотажной группы на истребителях И-5.

Четыре участника первой «красной пятерки». Слева направо: Владимир Коккинаки, Степан Супрун, Владимир Евсеев, Владимир Шевченко. Пятый участник - Эдгард Преман - по неизвестной причине отсутствует. 18 августа 1935 г.

Заказ на изготовление пятерки специальных И-16, которые требовалось построить к первомайской демонстрации 1935 г., передали на завод № 39. Спустя короткое время, в январе 1935-го, временно исполняющим должность начальника ГУАП назначили директора завода № 39 Мар-голина. С этого момента выполнение заказа, получившего неофициальное название «Сталинское задание», велось наиболее тщательно и проходило под особым наблюдением.