Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

7. ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ycrs. Не реализован.

В дополнение к указанным разработкам 1935 г. следует отнести проект И-17МП (многопулеметный истребитель), называемый также «Ш» - штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулеметов предполагалось разместить в подвесных обтекаемых контейнерах.

В 1936 г. указанные проекты продолжали находиться в разработке, три машины - ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН - находились в постройке. Среди новых заявок в апреле 1936 г. появился проект подвесного истребителя.

Проект этой машины, датированный 30 апреля 1936 г., не получил каких-либо дополнительных обозначений (по крайней мере, автору книги они не известны). Определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжелый бомбардировщик ТБ-3, отсюда обозначение - «подвесной истребитель». Основным отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 до 9,13 м2, что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолет должен был отцепляться в воздухе по необходимости и после выполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков), вновь возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе, по расчетам, осуществлялось на скоростях 180-200 км/ч.

«Подвесной истребитель» предполагалось оснастить двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs с водяным или глико-левым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя пулеметами ШКАС.

Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ-15), который на тот момент находился на базе завода № 39 и являлся невостребованным. По мнению конструктора, следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные усилия и сроки. Предложение интереса не вызвало и детально не прорабатывалось.

Впервые о возможности установления мирового рекорда скорости, согласно личной переписке Николая Поликарпова, в СССР заговорили в 1930 г. Однако отправной точкой для полноценного развертывания работ стало 2 мая 1935 г. В этот день пожелание создать рекордные самолеты

(морские и сухопутные) прозвучало из уст Иосифа Сталина, посетившего Центральный аэродром Москвы, на котором произошло нечто вроде неофициальной демонстрации достижений советской авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию, и уже 5 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возможность создания рекордных самолетов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч. Появление данного документа привело к тому, что к его реализации приступила бригада № 2 Поликарпова и бригада № 3 Ильюшина.

Основным преимуществом в предложениях Н.Н. Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолета являлось использование наработок по машинам И-17. Одновременно разрешение проблем больших скоростей для рекордных машин перекликалось с перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего.

Предложения Поликарпова, изложенные конструктором летом 1935 г. в докладных записках и на совещаниях в ГУАП, предполагали машину с «Испано-Сюиза» 12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя следовало форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику самолетов довести до возможного совершенства, для чего требовалось использовать крылья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить пароиспарительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные проекты рекордных самолетов: И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость 600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось переделать из строящегося ЦКБ-25 (И-19).

Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ скоро прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить эту деятельность, в частности, в июне 1936 г. он обращается к начальнику ГУАП М.Кагановичу: «По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолеты

И-18 (М-100, М-103) с расчетной скоростью 530 км/час и И-19 (М-34ФРН) с расчетной скоростью 600 км/час. Конструктивные чертежи этих самолетов были закончены еще на заводе № 39, и началась их постройка, однако ГУАП не ввел их в план 1936 г., и изготовление прекратили… Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина».

Очевидно, это было последнее предложение конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолет и его военный вариант И-21 получил СВ. Ильющин. Но об этом чуть позже.

В мае 1936 г. в соответствии с рещением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из бригады № 2 в сентябре 1935 г.) переводится на авиазаводы № 21 и № 84. Николай Поликарпов в июле 1936 г. назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода № 21, поэтому туда переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На практике построенными оказались только три первых из указанных самолетов, ЦКБ-43 довести до летного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис сложилась следующим образом.

Этот аппарат строился с учетом испытаний ЦКБ-15 в 1935 г. Согласно документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолет оснастили двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады № 6 ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновременно, по ряду известных причин (факт освоения моторным заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное обозначение и т.д.), французский «Испано» могли называть как М-100. Так или иначе, в дальнейшей документации использовалось обозначение М-100.

Что касается указанного диаметра воздушного винта - 3,0 м, - в данном случае полной ясности нет. Трехметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако «Испано-Сюиза» 12Ybrs и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землей устанавливать винт диаметром 3,4 метра.