Геннадий Катышев - Крылья Сикорского

«Салонный» S-58 оказался и в Советском Союзе. Это длинная и полудетективная история, но, если позволит читатель, вкратце можно поведать о ней. В 1959 г. премьер Н. С. Хрущев был с визитом в США, так сказать, гостевал у Дуайта Эйзенхауэра. Президент возил нашего премьера на шикарно оборудованном S-58. Удобство использования, комфорт, доступность всех красот за бортом потрясли гостя. В общем Хрущеву машина приглянулась. Видя это, гостеприимный хозяин спросил, не желает ли премьер иметь в своем распоряжении такой же вертолет. Наш премьер пожелал. Но скоро только сказка сказывается. Вертолеты входили в список стратегических товаров, поставки которых за «железный занавес» были запрещены. Однако авторитет Эйзенхауэра и лоббисты вертолетных фирм, весьма заинтересованные в крупной сделке, сломили сопротивление конгресса. Продажа была разрешена, правда, при условии, что «салонные» вертолеты будут использоваться только по своему прямому назначению. Несколько фирм сразу предложили свои услуги. И дело заключалось не только в выгодной сделке (около 2 млн. долларов). Контракт был очень престижным. Лед холодной войны плавился на глазах. Через несколько месяцев ожидался ответный визит Эйзенхауэра в СССР. В общем контракт для фирмы был хорошей рекламой.

Для выбора техники в США вылетели М. Л. Миль и начальник ЛИИ Н. С. Строев. Из предложенных вертолетов были выбраны S-58 и Боинг-Вертол V-44. Решили купить по две машины каждой фирмы. В марте 1960 г. контракт на поставку четырех вертолетов был подписан. Тем временем подготовка к приему Эйзенхауэра шла полным ходом. Летчик-испытатель Н. В. Лешин отрабатывал посадку на президентском Ми-4 в Кремль. После одной из посадок он был обласкан Хрущевым и удостоен большой чести - сфотографироваться с премьером. Лешин эту фотографию первым делом положил в водительские права. «В борьбе с ГАИ. как ни дыши, все приемы хороши». С тех пор он был спокоен. Хотя пилота часто останавливала ГАИ, особенно за превышение скорости, рассвирепевшие стражи порядка, едва открыв права, мгновенно меняли гнев на милость и независимо от тяжести содеянного и состояния водителя, беря под козырек, с миром отпускали.

Посадка в Кремль была отработана, но в верхнем эшелоне власти засомневались. Москва это не Вашингтон. С высоты птичьего полета она не так красива, как из окна лимузина, мчавшегося по улицам города. Откуда только взялось столько складов, гаражей, свалок. Нет, не к лицу социалистической Москве бередить душу «забугорного» президента. Он и так устал от пороков и язв капитализма. Полеты над городом из программы визита исключили. А вскоре по этому поводу и вообще головы не надо было ломать. В мае сбили U-2 Пауэрса и понесло, поехало. Отношения между СССР и США опять стали натянутыми. Под угрозой оказалась поставка вертолетов. Но и тут лоббисты не дремали, отстояли сделку.

По контракту фирмы Сикорского и «Боинг-Вертол» обязывались обучить наших летчиков и механиков. Под видом механиков в сентябре 1960 г. в США были направлены крупнейшие специалисты, но американцы их быстро раскусили. Выдали солидные животы и знания. Фирме Сикорского «достались»: заместитель главного конструктора фирмы Миля, старейший специалист по винтокрылой технике В.А.Кузнецов, начальник ЛИС МВЗ Д .Т.Мацицкий, начальник отдела трансмиссий А.К.Котиков и начальник отдела устойчивости и управляемости С.Ю. Есаулов (он же переводчик). В отличие от «механиков» летчик был настоящий - Ю.А.Гарнаев. Он должен был освоить оба вертолета, S-58 и V-44.

Курс для механиков в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы. Наших особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. Имевшиеся в то время в эксплуатации автопилоты работали в основном на установившихся режимах и, по сути, были гиростабилизаторами. В режиме автопилота летчик через ручку и педали обычным образом уже не мог воздействовать на вертолет. Существовали как бы параллельно две системы, действовавшие по очереди - либо летчик, либо автопилот. На S-58 же была установлена система автоматической стабилизации (ASE) с последовательными рулевыми машинками. Автопилот мог работать в течение всего полета. В результате летчик как бы получил летательный аппарат с принципиально новыми пилотажными характеристиками. Он был и устойчив и хорошо управляем. Только при таких автопилотах (вернее, системах) летчики признали вертолет столь же приятным в управлении, как и самолет. Этот автопилот автоматически выводил вертолет в заранее намеченную точку (например, над морем, где ориентирование затруднено). Для плавного сброса скорости и последующего зависания включалась доплеровская система измерения составляющих скорости. Затем в воду опускался сонар с буйком на поверхности. Благодаря этой системе деликатная аппаратура не разбивалась о воду и даже не повреждалась. После стравливания сонара в глубину для прослушивания шумов на предмет выявления подводных лодок стабилизация вертолета осуществлялась по угловому положению троса относительно машины, а высота - доплеровской системой. Надо ли говорить, какое это было по тому времени чудо - автопилот.

Наших специалистов восхитила высокая весовая культура. «Все такое тонкое, легкое, нежное. Вот подножка, так подножка. А на наших, как у танка», - приговаривали они. Понравился хороший доступ ко всем агрегатам. Механик мог проконтролировать любую ответственную деталь. Да, уж лучше, чтоб механик лишний раз проконтролировал, чем возить лишний вес. В общем, наши люди взяли много интересного, много поучительного.

Всех поразил пилотаж, вернее отсутствие многих ограничений. Нацример, у нас в стране летчиков учили посадке на авторотации с задросселированным двигателем, не выключая его. Кроме того, предписывалось иметь поступательную скорость. Но ведь умение посадить вертолет на авторотации как раз и нужно на случай отказа двигателя, который может выйти из строя и на висении, т. е. без поступательной скорости. Летчик-инструктор Том Кинзли продемонстрировал возможности S-58 на случай реального отказа. На борту находились Гарнаев и Есаулов. Том на высоте 200 м на режиме висения выключил двигатель, завалил вертолет вперед, в снижении на угле 20° набрал скорость и, круто развернувшись на 360°, приземлился почти без пробега точно в том месте, над которым только что висели. Наши были в восхищении. Кинзли, довольный произведенным эффектом, пояснил, что такое стало возможным во многом благодаря гениально разработанной мистером Сикорским конструкции хвостовой балки. На S-55, например, при такой посадке обязательно бы снесли костыль, поломали рулевой винт и саму балку, а остатки разрубили бы несущим винтом. Вообще во время пребывания наших на фирме они отмечали необыкновенное, почти благоговейное отношение к главному конструктору. За этим стояло не только уважение к И. И. Сикорскому, было нечто большее.