Геннадий Катышев - Крылья Сикорского

Управление аппарата производится передвижением рулевого колеса взад и вперед (руль высоты) и вращением его (крылышки поперечной устойчивости). Руль направления приводится в действие ножным рычагом.

Полет биплана И. И. Сикорского поражает своей ровной линией, планирует же он великолепно.

Вот результаты конкурсных испытаний биплана И. И. Сикорского:

скорость - 113,3 км/ч;

быстрота подъема на 500 м - 6,4 мин;

разбег при взлете - 120 м;

пробег при спуске - 36 м;

полезный груз (кроме бензина, масла и воды) - 327 кг;

наименьшая скорость - 76,5 км/ч;

время на половинную разборку - 7,1 мин;

время на полную разборку - 18,2 мин;

вес аэроплана - 590 кг;

мощность мотора - 92 л.с.»

Непосредственно за рассмотрением биплана И. И. Сикорского следует рассмотреть также и моноплан того же конструктора. Он не выполнил из всех условий конкурса только испытаний в сборке и разборке и пробеге при спуске…

Главный строительный материал аэропланов Сикорского - дерево; металлических частей в его аэропланах весьма немного… Хвостовое оперение - не несущее. Боковая устойчивость поддерживается не искривлением, как в большинстве монопланов, а боковыми крылышками. Как сообщал нам летавший на этом моноплане во время конкурса авиатор Янковский, крылышки эти делают аппарат значительно более чутким к управлению, чем обычное искривление крыльев.

Летательные качества этот моноплан показал очень хорошие: скорость - 103,5 км/ч, разбег при взлете - 95 м, подъем на высоту 500 м - 8,8 мин при моторе «Гном» 70 л. с. От земли отделялся хорошо и при взлете имел хороший запас мощности. Планировал также хорошо.

Остальные результаты конкурсных испытаний этого аэроплана были следующие:

полезный груз (кроме бензина, масла и воды) - 259,6 кг;

общий вес аэроплана - 449 кг;

наименьшая скорость - 88,7 км/ч.

Поломок моноплан Сикорского имел во время испытаний сравнительно немного.

Взлет со вспаханного поля и спуск на него были им проделаны благополучно. В общем же аэроплан этот производил очертанием форм и малым количеством тросов и стоек очень хорошее впечатление».

Приз в 30 тыс. руб. был поделен между Сикорским и Руссо-Балтом. Полученные деньги позволили конструктору вернуть значительную часть долгов, а в течение последующих двух лет полностью расплатиться с кредиторами.

В результате победы на соревнованиях молодой конструктор окончательно утвердил свою репутацию талантливого инженера и прекрасного пилота. На С-6Б сразу поступило несколько заказов. Впереди было много работы, но главное - это постройка большого воздушного корабля.

* Техника воздухоплавания. 1912. № 10. С-575-577.

К ноябрю 1912 г. уже было сделано много. Набиралась из конструктивных элементов огромная коробка крыльев, частично был готов фюзеляж, отделывалась большая просторная кабина. Слухи о громадной летающей машине, строящейся Руссо-Балтом, уже ползли по столице. Большинство авиационных специалистов не верили в возможность создания самолета больших размеров, причин для этого было много. Считалось, например, что подъемная сила крыла является результатом отбрасывания частиц воздуха передней кромкой и увеличение хорды свыше некоторых принятых значений бессмысленно. Тогда еще не знали, что большая часть подъемной силы получается за счет разрежения над верхней частью крыла, создаваемого при обтекании профилированной несущей поверхности. Многие приводили примеры, ссылаясь на творения природы, которая создавала летающие существа определенных размеров и весов. Страус, мол, тяжелая и громоздкая птица может только бегать по земле - и тут же доброхоты проводили аналогию с большим самолетом.

Сикорский упорно отстаивал свои взгляды. Еще в выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 г. он отмечал, что «будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе…»

«Большая масса и скорость - вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе - вот громадные преимущества больших аппаратов…»

Кроме Сикорского, который был уверен в своих расчетах, атакам критиков подвергался и Шидловский-Ему приходилось труднее, он полагался только на свою интуицию- Все скептики сходились в своих предсказаниях.

* Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. № 9. С. 16-19. ** Воздухоплаватель. 1913. № 3. с. 245.

1. Самолет окажется настолько тяжелым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвется, из-за инерционности им невозможно будет управлять в воздухе и тем более при посадке. Данные, полученные при эксплуатации маленьких самолетов, нельзя механически переносить на большие.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолете, имеющем два разнесенных пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолет терпел катастрофу.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной.

Сикорский не вступал в споры, отделывался общими фразами и всем своим видом выражал уверенность. Оставаясь же один, он еще и еще, в который раз, проверял свои расчеты. Все было правильно, но, может быть, он ошибался в чем-то изначально. Снова анализировал, взвешивал. Ведь идея дублирования силовой установки в целях увеличения мощности и повышения безопасности полета была не нова. Известные авиационные конструкторы предпринимали попытки строить многоместные самолеты. Некоторые фирмы, например немецкая Линке-Хофман и британская Шорт, пытались установить на самолет два двигателя и свести их мощности на один винт. Это достигалось сложной трансмиссией и поэтому успеха не имело. Более рациональным было решение талантливого русского конструктора Б. Г. Луцкого. На построенном им в 1910 г. на немецкой фирме Даймлер самолете «Луц-кий-2» два двигателя располагались один за другим и приводили каждый один из двух установленных соосно винтов. Самолет получился удачным и считался в то время одним из самых больших в мире. Однако расположить двигатели на крыле с разносом относительно фюзеляжа не решался ни один авиаконструктор. Практика катастроф была не в пользу упрямцев. Кроме того, маститые ученые утверждали, что самолеты уже достигли своих предельных размеров и весовых данных и дальнейшее увеличение приведет к неспособности аппарата подняться в воздух. В числе их был и знаменитый британский аэродинамик Ф. Лончестер, который аргументировал свои высказывания достаточно убедительными на первый взгляд научными расчетами. Были у него сторонники и в России. Вот и В. Д. Менделеев, сын выдающегося ученого, тоже выступил с опровержением идеи Сикорского о возможности создания дееспособного многомоторного воздушного корабля. Было над чем задуматься.