Геннадий Катышев - Крылья Сикорского

Как потом выяснилось, Габер-Влынский почувствовал удар, самолет затрясло, и двигатель, стоявший за спиной пилота, сорвался с мест креплений и улетел. Причиной аварии явился большой дисбаланс из-за отрыва лопасти пропеллера. Аэродромные остряки, наблюдавшие, как из самолета вываливаются его внутренности, немедленно этот случай окрестили «харакири». Убедившись, что пилот жив и невредим, Сикорский пошел в загородку к «Витязю». Здесь ему и сообщили неприятную новость: двигатель упал на бипланную коробку «Гранда».

Что же делать? Ремонтировать? Самолет уже часто бывал под дождем, часть крыли покоробились, полотняное покрытие провисло, а туг еще капитальный ремонт коробки. Нет, игра не стоит свеч. Самолет уже сделал свое дело. Самое главное - он доказал жизненность схемы гиганта, без единой предпосылки к летному происшествию выполнил 53 полета с общим временем 11 ч и дал огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина.

Так «Русский Витязь» стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. Первый, кто в какой-то степени отважился последовать примеру И. И. Сикорского, был итальянец Дж.Капрони. В 1913 г. уже после создания Сикорским «Гранда» он построил самолет Са-30 с тремя независимыми винтомоторными установками. Однако боковые винты приводились каждый от своего двигателя через сложную трансмиссию, что и предопределило неудачу. Только в 1914 г., когда двигатели были установлены по бокам на крыльях и непосредственно приводили свои пропеллеры, пришел относительный успех, позволивший начать доводку самолета Са-31.

Таким образом, приоритет Игоря Ивановича Сикорского в создании тяжелых многомоторных кораблей совершенно бесспорен и это является предметом нашей большой национальной гордости.

Одновременно с «Грандом» в течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ строились и другие самолеты. Особое внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период были выпущены бипланы С-10, представлявшие собой дальнейшее развитие С-6Б. Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций. Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций.

10 июля 1913 г. на С-10 с мотором «Анзани» в 100 л. с. заводской летчик-испытатель Г. В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3420 м. Этим же летом был испытан моноплан С-11 ( «Полукруглый » ).

Тренировочный самолет С-12 являлся облегченным вариантом С-11. С двигателем «Гном» мощностью 80 л.с. он имел взлетный вес 680 кг. Это был первый самолет отечественной конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г. В. Янковским была выполнена петля Нестерова. Пилот уже был известен постройкой моноплана ЛЯМ (М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский, Ф. Э. Моска) и вместе с Сикорским принимал участие в создании пилотажной машины. Этот же летчик установил на С-12 всероссийский рекорд высоты - 3680 м. Самолет строился небольшой серией с двигателем «Рон» мощностью 80 л. с. и оставался на вооружении в авиации до 1922 г.

На конкурс 1913 г., организованный Военным ведомством, но уже по более жесткой программе, чем предыдущий, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с мотором «Анзани» в 100 л. с, С-10 с мотором «Гном» в 80 л. с. и С-11 с мотором в 100 л. с. С-10 (с мотором «Гном») и С-11 заняли два первых места. Их пилотировали Г. В. Алехнович и Г. В. Янковский. Эти самолеты, которые в первую очередь предназначались для военного применения, были признаны лучшими. Они по сумме баллов опередили последние французские машины «Депердюссен» и «Моран-Сольнье», которые пилотировали известные французские летчики Женуар и Одмор. Конкурсный С-10 с мотором «Гном» в 80 л. с, по сути, был «ослабленным» вариантом С-6Б. Хотя он, как военный, уступал своему прародителю по скорости и маневренности, его весовая отдача (при нагрузке 525 кг) была совершенно исключительной - 45 - 48%. 23 сентября 1913 г. Г. В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 ч 56 мин. Это был всероссийский рекорд.

Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем… всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы в следующем порядке:

I приз 25 000 руб. - биплану «Сикорский-10»;

II приз 15 000 руб. - моноплану «Сикорский-11»;

III приз 10 000 руб. - моноплану «Депердюссен»;

IV приз 5 000 руб. - моноплану «Моран-Сольнье».

Технические выводы конкурса 1913 г. можно выразить в следующем виде: «Летательные» качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом заметно улучшились; требования были значительно повышены - и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые тоже смогли бы их выполнить, но не с таким успехом» .

Разработка для конкурса двух самолетов разных схем - биплана С-10 и моноплана (М 1 были ныпннпм концепцией использования авиации в русской армии В то время организационная структура военной авиации обеспечивала применение в корпусных авиаотрядах маленьких монопланов (типа «Моран », «Депердюссен»), легко перевозимых в войсковом обозе, а в полевых (армейских) и крепостных авиаотрядах - более тяжелых и громоздких бипланов большей грузоподъемности (типа «Вуазен», «Фарман-22»). Несмотря на то что в конкурсе самолеты Сикорского оказались лучшими, они не стали основными в авиаотрядах. Производственные возможности РБВЗ не могли обеспечить резко возрастающей потребности бурно развивающейся авиации России. Завод уже был загружен строительством первых «Муромцев» и ранее полученными заказами на «Фарман-22», поэтому контракт на 45 аппаратов С-10, С-11 и С-12 он смог принять только в 1914 г. Заводы же конкуренты («Дукс», С. С. Щетинина и др.) предпочли осваивать производство самолетов по французским лицензиям.

* Техника воздухоплавания. 1913. №9/10. С.440.

Кажется невероятным такой бурный старт молодого главного конструктора, за сравнительно короткое время создавшего несколько опытных, непохожих друг на друга и, главное, в большинстве своем удачных машин и среди них уникальный «Витязь». Только изучив с многочисленные архивные материалы, можно в какой-то степени объяснить, как удалось конструкторскому коллективу добиться таких результатов. Конечно, значительное влияние на работу этих людей оказало много факторов (талант Сикорского, спаянный, работоспособный и дружный коллектив, поддержка руководства в смелых начинаниях, хорошая производственная база и др.), но один из них, несомненно, играл не последнюю роль - Сикорский одним из первых понял важность теоретической и экспериментальной базы для всех конструкторских авиационных разработок и с успехом использовал сложившийся к тому времени мощный научно-технический потенциал Петербурга в области авиации.