Геннадий Катышев - Крылья Сикорского

…весь путь между Иркутском и Якутском может быть пройден в 1,5 суток, тогда как при настоящем положении дела переезд едва ли возможен в месяц».

* По европейскому календарю.

В феврале же 1910 г. двигатели были сняты с аэросаней. Их нужно было ставить на второй вертолет и аэроплан. Оба аппарата строились одновременно. К постройке второго вертолета Игорь подошел более зрелым конструктором, тем не менее он искал любую возможность для пополнения знаний.

После популяризаторских лекций «отца русской авиации» Н. Е. Жуковского (о которых речь пойдет ниже) в Киеве был взрыв интереса к авиации. Среди слушателей, разумеется, находился и Игорь. Теперь он знал, что центр теоретических знаний по авиации был в Москве, где вокруг Н. Е. Жуковского сформировалась одна из самых передовых научных школ. Вскоре любознательный студент стал переписываться с великим ученым. В конце 1909 г. И. И. Сикорский к несказанной радости получил приглашение приехать в Москву на XII съезд русских естествоиспытателей и врачей, на котором работала подсекция воздухоплавания. Работа съезда совпала с бурным развитием авиации и небывалым подъемом интереса к ней российской публики. Аудитории университета, где проходили заседания създа, буквально ломились. Много слушателей присутствовало и на докладе скромного студента из Киева, который поведал им о своих работах по первому вертолету. Особый интерес вызвала его трактовка решения проблемы выбора наиболее рациональной схемы вертолета. В спор с Сикорским вступил подающий надежды, способный ученик Н. Е. Жуковского студент Императорского технического училища Б. Н. Юрьев. В частности, он отметил нерациональность расхода мощности двигателя из-за разности диаметров несущих винтов. Сикорский защищал выбранную схему, но, судя по тому, что разница диаметров винтов на следующем вертолете была значительно меньшей, этот спор не пропал даром. Так, по крохам, по крупицам набирались знания. При этом роль здесь Николая Егоровича Жуковского была неоценима. И. И. Сикорский всегда с громадным уважением относился к этому подвижнику и до конца жизни совершенно справедливо причислял его к немногим великим основоположникам мировой авиации.

Ранней весной 1910 г. постройка вертолета была завершена. Машина имела два трехлопастных соосных несущих винта, установленных на небольшой четырехгранной клетке с Пирамидой, сделанной из стальных труб. Лопасти имели лонжероны и нервюры и были расчалены к валам. Двигатель «Анзани» в 25 л.с. Испытания дали несколько лучшие результаты - вертолет уже мог поднимать свой собственный вес в 180 кг. Это было впервые в России, однако надежд на подъем с пилотом уже не было. Игорь понял, что на данный момент построить вертолет ему не удастся. Еще не было достаточно разработанной теории винтокрылых машин, не было полных экспериментальных данных и, конечно, не было и нужных средств.

К концу весны молодой конструктор решил оставить работу над вертолетом и полностью переключиться на аэропланы, тем более что постройка первой машины уже близилась к концу.

В 1908 г. мир, наконец, обратил внимание на авиацию, которая все еще была на грани циркового искусства, и по-настоящему заинтересовался ею. Почти пять лет понадобилось братьям Райт, чтобы люди признали их творение. Изобретатели совершали полеты длительностью более двух часов, поднимали на борту пассажиров, могли маневрировать в воздухе, поражая воображение очевидцев, и заражали людей страстью к полетам.

Как и в Европе, во многих городах России возникают аэроклубы, воздухоплавательные общества, студенческие кружки, начинают выходить новые авиационные журналы, активизируются изобретатели летательных аппаратов и от моделей и планеров переходят к созданию первых аэропланов.

Среди русских городов, внесших большой вклад в развитие отечественной авиации, особое место занимает Киев. В год открытия КПИ в Киеве состоялся X съезд русских естествоиспытателей, на котором с яркой речью выступил Николай Егорович Жуковский, призвавший начать планомерные исследования и изыскания в области авиационной и воздухоплавательной техники. Уже год спустя после создания института один из талантливых учеников Н. Е. Жуковского по Императорскому Московскому техническому училищу профессор электротехники КПИ Николай Андреевич Артемьев даже возглавил кампанию за открытие в КПИ пятого факультета - воздухоплавательного.

Практическая деятельность энтузиастов авиационной техники особенно оживилась после приезда в Киев Н. Е. Жуковского в декабре 1908 г. Он выступил в зале Купеческого собрания (ныне здание Киевской филармонии) с лекцией по авиации, которую иллюстрировал оригинальными диапозитивами.

Лекции Н. Е. Жуковского, а потом и лекции его ученика по Московскому университету профессора КПИ Николая Борисовича Делоне вызвали исключительный интерес к авиации широкой публики и подтолкнули энтузиастов к практической работе. Все вдруг ясно осознали, что механический полет человека возможен и, самое главное, время для этого пришло.

Еще в 1906 г, при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция, которую в 1908 г. преобразовали в воздухоплавательный кружок (ВК). С момента организации руководителем секции, а затем и кружка был Н. Б. Делоне. Этот кружок составил творческое ядро Киевского общества воздухоплава-ния (КОВ), учредительное собрание которого состоялось 1 мая 1909 г. К этому времени ВК КПИ насчитывал более 200 членов. Квалифицированный актив лекторов из преподавателей и профессоров КПИ обеспечивал повышение теоретических знаний для всех желающих членов КОВ. Еженедельно читались две лекции или заслушивались на заседаниях общества два доклада, а с 13 октября 1909 г. Н. Б. Делоне начал читать в КПИ необязательный курс воздухоплавания. КОВ принимало активное участие в организации различных общественных мероприятий по пропагандированию авиации, помогало энтузиастам советами, собрало две библиотеки по авиации (при правлении и в КПИ), стало инициатором создания музея, эта творческая атмосфера пробудила многих самодеятельных конструкторов. Среди них профессор КПИ, князь А. С. Кудашев, И. И. Сикорский, Ф. И. Былинкин,

Ф. Ф. Терещенко, А. Д. Карпека, братья И. И., А. И, и Е. И. Касяненко и многие другие.

В первые годы становления отечественной авиации в Киеве было создано около двух десятков оригинальных опытных самолетов. И неудивительно, что первые полеты первых отечественных самолетов состоялись именно в Киеве. Но все по порядку.

В этих условиях энтузиазма и всеобщего подъема стали складываться небольшие конструкторские коллективы, в которых каждый участник старался внести какую-то посильную лепту в общее дело. Многие считали за счастье выполнять даже самую черновую работу, лишь бы быть рядом со строящимся аэропланом. Так сложился первый коллектив, во главе которого встали Ф. И. Былинкин и И. И. Сикорский. Правда, они объединились не для коллективных разработок конструкций, а в первую очередь для совместного производства.