Геннадий Катышев - Крылья Сикорского

Начавшееся в 1943 г. серийное производство S-47 (R-4) позволило приступить к его опытной эксплуатации в различных климатических зонах. 6 ноября 1943 г. подполковник Купер принял на заводе Сикорского новенький YR-4B. После нескольких пробных полетов он взлетел с небольшой площадки позади завода и через несколько минут приземлился в аэропорту Бриджпорта, где его уже поджидал двухмоторный С-46. Так началась новая «одиссея» R-4. Теперь его путь лежал на Аляску. Армии нужны были данные о том, как поведет себя вертолет в экстремальных условиях Севера. Для этого выбрали испытательную базу в Фербенксе. Попутно отрабатывалась задача - перевозка вертолетов самолётами. Еще задолго до постройки YR-4B армейские инженеры продумывали такую возможность, и к моменту его появления транспортный самолет с необходимыми приспособлениями для этой цели был готов. YR-4B разобрали. Сначала сняли лопасти несущего и рулевого винтов, затем фюзеляж разъединили на две части, и все это погрузили в С-46 на специальные ложементы.

По прибытии в Ладд Филд сразу начались испытательские будни. Нужно было определить, как поведет себя двигатель, система охлаждения, система управления при температурных изменениях, вязкость гидрожидкостей и смазки, как защитить лопасти от обледенения. Сразу выяснилось, что водоотталкивающее покрытие на лопастях не защищало их от мокрого снега. Лопасти теряли эластичность, коробились, трескались. Особое внимание уделялось проблеме обледенения лопастей в полете. Эта проблема была серьезней, чем на самолетах. От дисбаланса возникала сильная тряска, грозившая тяжелыми последствиями. В этих условиях спасение было в немедленной посадке. Для большей безопасности YR-4B, имевший обычное колесное шасси, дооборудовали еще и поплавками. Это позволило производить посадку на воду, болото, снег, лед и даже в ледяные торосы, которые местные шутники почему-то называли «головами негров». Вертолет попутно использовался в качестве скорой помощи, доставляя больных по вызову врача в отдаленные заснеженные селения. Отрабатывались спасательные операции, например перевозка на внешней подвеске на носилках «раненых». В целом испытания дали огромный объем информации, которую конструкторам нужно было срочно «переварить».

Одновременно продолжались испытания по расширению диапазона практического применения вертолетов. Например, нужно было определить возможность базирования на кораблях и военных транспортах для противодействия подводным лодкам противника. Весной 1943 г. они еще продолжали свирепствовать. В мае 1943 г. XR-4 под управлением Грегори впервые продемонстрировал возможность посадки на палубу. Для этого было подобрано судно «Банкер Хилл» с небольшой свободной площадкой посередине. Ее размер составлял 18x24 м. Площадка с одной стороны была ограничена капитанским мостиком, с другой, ближе к корме, - высокой мачтой со всеми снастями. На ходу судна воздух, обтекая мостик, становился турбулентным и при посадке в этот «колодец» в самый неподходящий момент мог предательски подкинуть сюрприз. Грегори не спеша облетел судно и с высоты примерно 12 м под углом 45° стал медленно снижаться. Сверху площадка выглядела еще меньше, и казалось, что лопасти вот-вот начнут крушить надстройки. Но все обошлось. Пилот точно посадил машину прямо в очерченном круге. Всего было сделано 33 посадки и столько же взлетов. Эти испытания проложили путь для выявления потенциальных возможностей базирования. Однако один серьезный вопрос оставался открытым - как сажать вертолет на качающуюся палубу при волнении моря. Для решения его был использован пароход «Джеймс Паркер», имевший площадку на палубе размером 17x19 м. В июне того же 1943 г. испытатели провели три дня в открытом море. На борту было два вертолета - XR-4 на колесном шасси и YR-4A на прорезиненных надувных поплавках. Для того чтобы вертолет не отскакивал, как мячик, от палубы, на поплавки были надеты кольца. Моррис и четыре первых военных вертолетчика во главе с Грегори провели комплекс испытаний. Вывод был один - вертолет можно использовать даже при относительно плохой погоде, свежем ветре и волнении. Летом 1944 г. вертолет вновь испытывал ся на борту специально оборудованных кораблей, что окончательно подтвердило целесообразность его использования в этой области.

В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью-Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота «Тэрнер». Были большие жертвы. Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненых и обожженных. Часть из них находилась в шоковом состоянии. Необходимо было срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму. Однако погодные условия осложнили ее доставку. Слепящий снежный шторм парализовал движение в нью-йоркской гавани. Плавающий лед мешал кораблям. Доставка на корабле заняла бы много времени. Самолет также использовать было нельзя. Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклина располагалась авиационная база береговой охраны, на которой находилось несколько К-4. По получении приказа командир этой группы Ф. Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали. Он забрал плазму и через 14 мин был уже в Санди Хук. Раненые моряки были спасены. Вертолет продемонстрировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно.

В настоящее время вертолеты широко используются в военных целях. Распространено мнение, что винтокрылые летательные аппараты как средство вооруженной борьбы получили признание только после войны в Корее. Однако это не совсем так. Первые предложения о применении вертолетов для военных целей - бомбометания, разведки, наблюдения и даже вывозки с поля боя - появились еще в XIX веке. В начале XX века теоретики зарождавшейся военной авиации стали отмечать вертолеты как возможную составную часть будущих воздушных флотов. Однако результаты, достигнутые к тому времени вертолетами, значительно уступали успехам других летательных аппаратов. Самолеты и аэростаты доказали свою работоспособность и были приняты на вооружение, вертолеты же пока могли только подпрыгивать в воздух. Поэтому военные ведомства не спешили выделять средства на создание винтокрылых аппаратов, старались выявить области применения, где вертолеты окажутся эффективнее других летательных аппаратов. Потребность в такой замене уже появилась в годы первой мировой войны. Например, появилась идея замены недостаточно живучих аэростатов «привязными» вертолетами. Наибольшую активность в реализации проявили военные Австро-Венгрии. Под руководством С. Петроци, Т. Карман и В. Цуровец построили в начале 1918 г. два вертолета разных схем. Один из них (без летчика на борту) совершил около 80 подъемов в воздух на высоту до 50 м.