Петр Ионов - Дирижабли и их военное применение

Обледенение еще опасно тем, что мелкие куски льда, отбрасываемые пропеллерами, рвут оболочку дирижабля, как и было с дирижаблем «Норвегия» во время исторического полета на Северный полюс.

Обледенение поверхности дирижабля возможно толщиной до 5–6 мм. Какую дополнительную нагрузку для дирижабля это может создать, можно судить по следующему подсчету: если считать, что обледенение толщиной только в 1 мм покроет половину поверхности такого дирижабля, как цеппелин LZ-127, то добавочный вес будет примерно равен 13 т. Но особенно важно то, что обледенение не покрывает равномерно всей поверхности дирижабля, а происходит главным образом на передней части дирижабля; это приводит к перемещению центра тяжести, а вследствие этого затрудняется или даже совсем теряется управление. Кроме того при перемещении центра тяжести вся конструкция дирижабля начинает испытывать напряжения, отличные от тех, на которые она рассчитана. Из-за обледенения едва не погиб итальянский дирижабль «Норвегия», на котором Нобиле с Амундсеном в 1926 г. сделали первый полет на Северный полюс. При перелете от Северного полюса к берегам Америки (дирижабль вылетел с европейского берега) дирижабль подвергался обледенению. Утяжеленный ледяным покровом, теряя все более и более управляемость, дирижабль снижался. Для облегчения дирижабля экипажем было выброшено за борт все, что только можно. С большим трудом дирижабль достиг американского берега, где тотчас же и приземлился.

Повторение подобной истории с Нобиле при вторичном полете на Северный полюс в 1929 г. на дирижабле его конструкции под названием «Италия» окончилось гибелью дирижабля и половины состава экипажа. Несмотря на то, что метеорологическая обстановка была неблагоприятной, Нобиле все же отправился в полет (второй в эту экспедицию) на полюс. На обратном пути дирижабль подвергся обледенению. Несмотря на все усилия Нобиле, дирижабль снизило из-за перетяжеления, он стал клевать носом и в конце концов ударился о ледяное поле. При ударе отломилась гондола дирижабля, выпала часть экипажа, продуктов, имущества. Получив большое облегчение в весе, дирижабль вновь поднялся, но был унесен ветром. Дальнейшая судьба дирижабля и части оставшегося на нем экипажа неизвестна [16] По свидетельству самого Нобиле, выпавшего при первом ударе, дирижабль вновь видимо упал и при этом сгорел, так как на горизонте в направлении, куда унесло дирижабль, был виден столб дыма. Нобиле и его спутники, выпавшие при первом ударе дирижабля о ледяную поверхность океана, как известно, были спасены усилиями нашей советской спасательной экспедиции (ледокол «Красин» с двумя самолетами — летчика Чухновского и летчика Бабушкина). .

Условия, при которых может происходить обледенение, возможны в самых различных местностях. Такими условиями являются — большая влажность воздуха (облака, дожди, туман, снег) и температура от 0 до -15°Ц.

Борьба с обледенением пока чрезвычайно трудна, и действительных средств против обледенения кроме насколько возможно быстрого ухода из опасной атмосферной зоны еще нет. Понятно, что другим средством более успешной борьбы с обледенением является большой запас прочности конструкции дирижабля при большом запасе «летучести», т. е. возможности нести большую дополнительную нагрузку; но сочетать эти условия очень трудно, а умышленная недогрузка дирижабля на случай обледенения конечно будет снижать мощность боевой нагрузки или экономический эффект перевозок.

Наилучшим разрешением этой проблемы являлось бы применение средств, не допускающих этого обледенения.

В борьбе с обледенением все изыскания идут по пути поисков такого состава, покрыв которым поверхность дирижабля или самолета, можно было бы защитить его от оседания влаги и обледенения, или же такого приспособления, с помощью которого можно было бы постоянно отбивать осаждающийся лед.

Дирижаблю придается запас прочности вследствие того, что, имея большие размеры, он испытывает в полете, а особенно в неблагоприятную погоду, очень значительные напряжения. Нагрузка, создаваемая этими напряжениями, получается двух видов: статическая и динамическая.

Первая возникает как результат противоположного действия силы тяжести и подъемной силы газа: так статическому напряжению дирижабль подвержен и при стоянке.

Намного сложнее и значительнее динамическое напряжение, создающееся в результате полета дирижабля, особенно в неблагоприятную погоду. При поступательном движении дирижабль испытывает лобовое сопротивление, пропорциональное площади поперечного сечения и квадрату скорости движения. Кроме того при всяком маневрировании в корпусе дирижабля, как и в самолете, возникают дополнительные нагрузки различной силы и направления. Особенно эти дополнительные нагрузки возрастают, когда дирижабль попадает в тяжелые метеорологические условия; при сильных бросках, которым он подвергается, в корпусе дирижабля возникают изгибающие, скручивающие и другие напряжения.

Так, французский дирижабль «Диксмюде» после ряда удачных перелетов из полета в Африку не возвратился. Дирижабль над Средиземным морем был застигнут бурей и погиб. Причина гибели по предположениям — недостаточная прочность дирижабля.

Американский дирижабль «Шенандоа» также переломился в воздухе при налетевшей грозе. В вахтенном журнале этого дирижабля, найденном после катастрофы, имеется такая последняя запись: «2 ч. 10 м. видим зарницы перед собою; поднимаемся выше, но там видимость плоха». Гибель дирижабля наступила через 2 ч. 50 м. после этой записи.

От повышения температуры и уменьшения атмосферного давления дирижабль теряет некоторую часть своей подъемной силы.

Таким образом при перелете из района более холодного чем тот, в который направляется дирижабль, надо обеспечить его некоторую недогрузку. Если например английский дирижабль R-100 будет перелетать из Англии в Индию, то он должен будет взять в Англии нагрузку, меньшую примерно на 8–10 т, учитывая, что разность средних температур Англии и Индии равна 15–20°.

Так же приходится учитывать потерю подъемной силы при полетах на больших высотах, где атмосфера значительно более разрежена. В тех случаях, когда дирижаблю придется перелетать через горы или военному дирижаблю подниматься на большую высоту, чтобы подвергаться меньшей опасности со стороны огня зенитной артиллерии, придется с места отправления не добирать нагрузки в сравнении с нормой, которую он мог бы поднять при условии полета на небольшой высоте. Неблагоприятная погода для полета дирижабля (гроза, ураган и т. д.), обычно сопровождаемая понижением давления, таким образом не только подвергает дирижабль опасности из-за добавочных сильных напряжений, которые испытывает дирижабль, но одновременно понижает и летучесть дирижабля, т. е. уменьшает его подъемную силу, а тем самым и его возможности сопротивления непогоде.