Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

АНТ-40 с бортовым номером «СССР-Л2440» и эмблемами «Аэрофлота». Самолет еще не переделан, но уже работает «почтовиком». Из собрания К.Удалова

После того как в Советском Союзе был разработан двигатель М-100, появилась возможность оснащать серийные СБ-2 новыми вариантами этого мотора. Это позволило конструктору Архангельскому усовершенствовать самолет. С внедрением в 1936 году двигателя М-103 мощностью от 860 до 960 л.с., на самолет впервые устанавливают воздушные винты с изменяемым шагом, и СБ-2бис (так называли этот вариант машины), который, помимо прочего, имеет установленные в нижней части двигателей радиаторы водяного охлаждения, достигает скорости 450 км/час. 2 сентября 1937 года летчик Михаил Алексеев на самолете АНТ-40/СБ-2бис с грузом в одну тонну достигает высоты 12 246,5 м и устанавливает мировой рекорд. Справедливости ради надо сказать, что несколько ранее самолет поднимался с таким же грузом на высоту 12 695 м, но рекорд не зарегистрировали, так как Советский Союз в то время еще не являлся членом Международной авиационной федерации.

Мотор М-103А, внедренный в производство в 1937 году, развивал мощность от 950 до 1 000 л.с. С этим двигателем самолет СБ-3, особенностью которого являлась также увеличенная башня под нижней частью хвоста самолета, достиг еще большей максимальной скорости – 455 км/час. СБ-3 выпускался в учебно-тренировочном варианте УСБ («учебный скоростной бомбардировщик») с удлиненной носовой частью, где помещалась открытая кабина инструктора, а позади нее – место обучаемого летчика.

Предложенный конструкторами усовершенствованный самолет СБ-Збис так и не был построен, а вот опытный образец с наименованием АНТ- 40ММН, оснащенный моторами М-105 мощностью 1 050 л.с., все-таки появился на свет. За счет удлинения носовой башни, в которой размещался оператор бомбометания, кабина этого самолета несколько увеличилась. Вариант ММН находился в эксплуатации в «Аэрофлоте», где его называли «Щукой», и стал первым самолетом, осуществлявшим почтовые и грузовые перевозки на большой высоте. Вес пустого самолета в варианте ММН составлял 4 183 кг, а взлетный вес – 5 706 кг, таким образом, вес полезной нагрузки (груз плюс экипаж) мог достигать 1 568 кг.

Опыт боевых действий во время гражданской войны в Испании привел Архангельского к мысли о необходимости разработать пикирующий бомбардировщик. Этот вариант самолета получил наименование СБ-РК («разрезное крыло»). По первоначальному замыслу, отличительной особенностью самолета должна была стать сложная система щелевых закрылков. Но разработка такой системы заняла бы слишком много времени, поэтому Архангельский решил просто усилить крыло, уменьшить его площадь и установить на передней кромке тормозные решетки. Двигатели М-105Р мощностью 1 100 л.с. конструктор установил в обтекаемые гондолы, а для охлаждения предусмотрел в передних кромках крыльев воздухозаборники, через которые воздух принудительно направлялся к радиаторам. Наличие двухскоростного нагнетателя на каждом двигателе позволяло самолету СБ-РК достигать высоты 10 500 м. Он принимал на борт одну тонну авиационных бомб и мог развивать скорость 480 км/час на высоте 4 700 м. Несмотря на то что СБ-РК в 1940 году был запущен в серию, к моменту, когда из-за вторжения германских войск на территорию Советского Союза Казанский авиазавод вынужден был эвакуироваться, удалось построить всего 200 таких самолетов. В Военно-Воздушных Силах эти машины проходили как Ар-2 (от фамилии Архангельского, поскольку Туполев в это время находился в заключении).

После войны в ходе «генеральной уборки», устроенной Сталиным в начале 50-х, все сохранившиеся АНТ-40 были отправлены в металлолом. Но один самолет, совершивший в 1939 году вынужденную посадку в Забайкалье в районе Южно-Муйского горного хребта на берегу реки Укшум, так и остался нетронутым. Лет тридцать его разрушенный фюзеляж неоднократно видели, и в конце 70-х газета «Воздушный транспорт» снарядила для обследования самолета экспедицию во главе с Евгением Коноплевым. Результаты экспедиции Коноплева оказались весьма обнадеживающими: самолет неплохо сохранился. Группа военных летчиков организует новую экспедицию по эвакуации самолета из труднодоступной местности. Машину доставили на военный аэродром, а оттуда антоновским самолетом Ан-22 перебросили в Москву. Так АНТ-40 попал на берег Яузы в хозяйство Туполева. Команда молодых сотрудников КБ Туполева вызвалась восстановить самолет, и в апреле 1982 года полностью восстановленная машина заняла место в экспозиции Музея Военно-Воздушных Сил в Монино в тридцати километрах от Москвы. Это единственный сохранившийся экземпляр из почти семи тысяч построенных АНТ-40.

Проект создания на основе АНТ-40/СБ-2 самолета-торпедоносца возглавил конструктор Владимир Мясищев. В ЦАГИ конструкции было присвоено наименование АНТ-41, а в ВВС принято было называть его Т-1 («торпедоносец»). Самолет имел два микулинских мотора М-34ФРН мощностью по 890 л.с. и представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом. Экипаж самолета состоял из трех человек.

Постройка завершилась в начале 1936 года. Уже в первом испытательном полете 2 июня того же года летчик Александр Чернавский столкнулся все с тем же сильнейшим флаттером хвостового оперения, который проявлялся при испытаниях самолета АНТ-40. Несколько позднее, во время четырнадцатого испытательного полета, самолет разрушился в воздухе, и Чернавскому с двумя другими членами экипажа чудом удалось покинуть самолет. После этого случая дальнейшее выполнение программы было свернуто.

Все советские авиаконструкторы сознавали: стране крайне необходим большой, современный четырехмоторный бомбардировщик. В июле 1934 года бригада Владимира Петлякова под общим руководством Туполева приступает к изучению проблемы создания такого самолета. Было определено, что важнейшими характеристиками самолета должны стать скорость и крейсерская высота полета, поэтому крыло должно иметь профиль с малым лобовым сопротивлением, а двигатели с системой наддува – развивать максимально возможную тягу. В то время в Советском Союзе подходящих для этой цели моторов еще не было.

Петляков задумал спроектировать самолет с гладкой обшивкой, фюзеляжем-полумонококом овального сечения и широким бомболюком внизу центральной части корпуса. Но – одно дело задумать, а другое – выполнить. Дело в том, что металлургическая промышленность продолжала выпускать гофрированный дюралюминиевый лист, и Туполеву пришлось приложить немало умения, чтобы убедить руководство отрасли: надо приспосабливаться к новым потребностям.