Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Сталин сформировал в стране особую систему власти, и Туполев решает использовать эту систему для достижения поставленной перед ним цели. Оставив за собой пост руководителя проекта, он назначает главным конструктором Дмитрия Маркова. Никакого специального обозначения этому проекту присвоено не было: учитывая, что конечный продукт уже существовал, это сочли неуместным.

Ту-4

На первый взгляд может показаться: чего проще скопировать другой самолет! Но это далеко не так. Эдди Аллен, руководитель конструкторского коллектива, разработавшего В-29, был человеком дальновидным и заставил производственников подтягиваться до уровня своей конструкции. Теперь настал черед Туполева. Ему нужно было ликвидировать образовавшееся отставание и заставить советскую авиастроительную отрасль сделать не меньший рывок вперед в производстве материалов, комплектующих и двигателей. Прежде всего, Туполев внимательнейшим образом изучил все три имеющиеся машины: их перегнали на аэродром новой исследовательской базы, носящей имя Жуковского, в сорока километрах к востоку от Москвы. (До конца 80-х годов этот аэродром был известен на Западе как Раменское, по названию расположенного неподалеку небольшого города). Несмотря на то что к началу 1945 года самолету В-29 исполнилось уже три года, да и промышленность все это время не стояла на месте, конструкция машины произвела на Туполева большое впечатление. Он докладывает Сталину, что на воспроизведение самолета уйдет не менее трех лет. Но Сталин настаивает: первые образцы должны принимать участие в воздушном параде в честь достижений советского самолетостроения в День Воздушного Флота в августе 1947 года, т. е. всего через два с небольшим года.

Туполев приступает к реорганизации конструкторского бюро. Вместе с Марковым, который возглавляет конструкторскую работу, он определяет всем начальникам отделов круг обязанностей в соответствии с их навыками. Принято решение полностью разобрать один из В-29 и разработать детальные технические чертежи всех агрегатов, второй самолет использовать для проведения летных испытаний, а третий оставить в запасе для сравнительного анализа.

К числу выдающихся качеств Туполева, бесспорно, относятся его организаторские способности. Именно они-то больше всего и понадобились конструктору в последующие пять лет. По мере разборки В-29, каждый агрегат тщательно изучали, взвешивали и составляли на него техническое описание. Затем производилась разборка агрегата с составлением детального чертежа, и чертежи отправляли на промышленные предприятия с заданием в первоочередном порядке обеспечить создание дубликата. Ответственность за определение того, какой изготовленный дубликат годится, а какой – нет, была возложена персонально на Туполева. Решения необходимо было принимать по каждому компоненту конструкции: трубопроводам, кабелям, обшивке фюзеляжа, планеру, лонжеронам… Туполев регулярно собирает своих сотрудников на совещания, где сравниваются оригиналы и копии. Американский оригинал ставили рядом с аналогами, которые создавались на разных отечественных предприятиях и конструкторских бюро. Сравнивали отчеты об испытаниях, выверяли веса и, прежде чем принять окончательное решение, выслушивали мнение присутствующих специалистов. Очень часто решение звучало так: «Надо переделать. И быстро…»

Самолеты Ту-4 ВВС на аэродроме Летно-испытательного института в Жуковском. 1947-48 годы. Из собрания М. Саукке

Одной из крупных проблем оказалась система единиц измерения. В Советском Союзе принята метрическая система мер, в американской индустрии оперировали футами и дюймами британской системы. И когда дело доходило до замера, скажем, толщины сечения проводов и кабелей электроцепей, возникал вопрос: какую использовать систему мер? Если подбирать ближайший метрический размер, неизбежно увеличится или уменьшится вес, и ведь при этом изменятся электропроводящие свойства. А обшивка? Малейшее изменение толщины может привести к огромному изменению веса и прочности, хотя в этом случае просчитать все последствия легче. Не располагая запасом времени, Туполев решает сохранить систему мер, принятую в Соединенных Штатах. В целом ряде случаев советским авиастроителям пришлось приспосабливаться к непривычным для них неметрическим единицам, и еще лет двадцать после этого во многих отраслях советской промышленности продолжали пользоваться британской системой мер.

«Летающая лаборатория» Ty-4JIJI в Летно-испытательном институте в Жуковском. На самолете установлен для испытаний двигатель НК-12. Из собрания КУЪалова

Этот Ту-4 хранится в Музее ВВС в Монино. Снимок сделан зимой 1990 года. Пол Даффи

Большие трудности возникли с приборным оборудованием. Некоторые приборы скопировать удалось, а вот отдельные, например американскую систему опознавания «свой-чужой», пришлось заменить на отечественные. Были сложности и с радиооборудованием. Оборудование коротковолновой радиосвязи В-29 хотя и было лучше, чем советское, но имело устаревшую конструкцию. На поставлявшихся по ленд-лизу В-25 «Митчелл» радиооборудование было лучше. Радиопромышленность выразила готовность скопировать более современную систему радиосвязи, требовалось только утрясти вопрос с ВВС. Но командование авиации, памятуя об указаниях Сталина, согласия не дает, хотя и признает, что самолет действительно должен оснащаться самым лучшим оборудованием. Единственное, на что решилось командование ВВС, это учесть точку зрения конструкторского бюро, которое считало, что именно новая система радиосвязи отвечала бы всем требованиям. В конструкции В-29 применялись совершенно иные, чем в Советском Союзе, сорта резины, пластмассы и синтетические материалы. Встал вопрос о модернизации соответствующих отраслей советской промышленности. Трудную для решения задачу представляла собой и противообледенительная система фирмы «Гудрич», которая к тому же имелась только на одном из трех экземпляров В-29. Тем не менее к лету 1946 года все проблемы были сняты. На 22-м авиастроительном заводе в Казани создается представительство конструкторского бюро (оно, кстати, впоследствии стало первым филиалом ОКБ).