Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Ту-14/Ту-81 представлял собой серийный вариант самолетов Ту-72, Ту-73 иТу-74.

Более мощные двигатели ВК-1 конструкции Климова позволили отказаться от установки третьего двигателя. Из собрания К.Удалова.

В ходе испытаний Ту-14Т показал скорость 860 км/час, дальность полета 3 000 км и рабочий потолок 11 200 м. С 1950 по 1952 год на авиастроительном заводе в Иркутске было построено примерно 87 машин. Первые экземпляры начали поступать в строевые части уже в 1951 году. Бортовое вооружение Ту-14Т состояло из двух неподвижных авиапушек НК23 и двух пулеметов, устанавливаемых в хвостовой части. В Военно-Морских Силах СССР Ту-14Т использовался как патрульный самолет, одновременно способный поражать бомбовыми ударами морские цели.

Ту-82. АНТК имени Туполева

ОКБ Туполева продолжало работать над созданием реактивных бомбардировщиков. Очередная разработка представляла собой легкий двухдвигательный самолет Ту-82 – первый в СССР бомбардировщик со стреловидным крылом.

Под руководством возглавившего проект Сергея Егера было разработано крыло со стреловидностью 35 градусов. Стреловидное горизонтальное хвостовое оперение к тому времени уже применялось на самолетах семейства Ту-14, однако в конструкции Ту-82 стреловидный контур с утлом 40 градусов имел еще и киль. На Ту-82 устанавливалось два двигателя ВК-1 тягой по 2 740 кгс, разработанные на базе двигателя «Нин» фирмы «Роллс-Ройс».

В Военно-Воздушных Силах самолет получил временное обозначение Ту-22. Это наименование просуществовало недолго. Сохранились фотографии, на которых видно нанесенное на борт самолета обозначение «Ту-22». Надо сказать, что впоследствии индекс «Ту-22» применялся еще не один раз. Задуманный как испытательная и доводочная машина для оценки летных качеств больших самолетов со стреловидным крылом, Ту-82 был построен в единственном экземпляре непосредственно на производственных мощностях опытного завода. Постройка началась в конце 1947 года и завершилась в начале 1949 года. В первый полет 24 марта 1949 года Ту-82 поднял с аэродрома в Жуковском летчик-испытатель Алексей Перелет.

Самолет показал хорошие летно-технические характеристики. Максимальная скорость полета достигала 934 км/час, весьма впечатляющим был рабочий потолок – 14 км, дальность полета составляла 2 750 км. Относительно небольшой по размерам, Ту-82 имел пустой вес всего 9 526 кг, тогда как трехдвигательные машины того же семейства весили более четырнадцати тонн. Нормальный взлетный вес самолета составлял 13 000 кг, но даже при увеличении взлетного веса до 18 т его характеристики практически не ухудшались. Планировалось разработать и серийный вариант Ту-82 – несколько больший по габаритам Ту-86, но эта программа была свернута.

Ту-85

В конце 40-х годов конструкторское бюро авиационного моторостроения под руководством Владимира Добрынина разрабатывает новый двадцатичетырехцилиндровый рядный поршневой двигатель ВД-4К водяного охлаждения с системой нагнетания. Мощность нового двигателя достигает 4 300 л.с.

Получив в распоряжение новый мотор, Дмитрий Марков приступает к проектированию сверхдальнего стратегического бомбардировщика. Взяв за основу конструкцию Ту-80, Марков начал с проектирования крыла большого удлинения с увеличенным размахом 55,94 м (на Ту-75 и Ту-80 – 43,83 м) площадью 273,6 кв. м (162,7 м). Относительное удлинение крыла составляло 11,4:1. Это позволяло новому самолету принимать на борт не менее 44 т горючего и летать на расстояние 12 000 километров. Марков сделал фюзеляж более обтекаемым и предусмотрел место для размещения второго экипажа: поскольку продолжительность полета могла достигать 26 часов, это было отнюдь не лишним. Штатный экипаж Ту-85 состоял из восьми человек, таким образом, всего в гермокабине самолета помещалось шестнадцать человек. Ту-85 оснащался большими четырехлопастными воздушными винтами. Вооружение самолета включало пять спаренных авиационных пушек НР-23, которыми стрелок мог управлять дистанционно. У бортстрелка имелся экран для просмотра сектора обстрела каждой пушечной установки (это была усовершенствованная система, взятая с самолета В-29/Ту-4).

Ту-85 – последний большой туполевский самолет с поршневым двигателем. Из собрания М.Саукке

Самолет строили на 156-м заводе в течение 1949- 50 гг. По окончании постройки Ту-85 в разобранном виде перевезли на аэродром в Жуковский, собрали и подготовили к полетам. В первом полете 9 января 1951 года самолетом управлял летчик-испытатель Алексей Перелет. Как на заводских, так и на государственных испытаниях машина показала великолепные результаты. При весе пустого самолета 55,4 т и нормальном взлетном весе 75 т, Ту-85 можно было при необходимости поднять в воздух с взлетным весом 107 т и за счет этого взять на борт колоссальный запас топлива, необходимый при полетах на расчетную дальность 12 300 км с пятью тоннами авиационных бомб, или увеличить бомбовую нагрузку с 5 до 20 тонн. Крейсерская скорость самолета при полетах на максимальную дальность была предусмотрена в пределах 450 км/час, однако максимальная скорость была гораздо выше: на малых высотах она составляла 563 км/час, а на высоте 10 000 м достигала 665 км/час.

Техника, однако, не стояла на месте, все больше укрепляли свои позиции турбинные двигатели, имевшие неоспоримые преимущества по скорости и расходу топлива. Бомбардировщик Ту-85 оказался последней туполевской (да и вообще советской) поршневой машиной. Несмотря на то что в Соединенных Штатах Америки еще лет пять проектировали самолеты с поршневыми двигателями, Советский Союз и европейские страны уже двигались дальше.

Всего было построено два опытных образца этого последнего туполевского самолета с нестреловидным крылом. На одном были установлены двигатели ВД-4К, а на другом – АШ2К конструкции Швецова. Во время одного из испытательных полетов произошел отказ АШ2К, и дальнейшие полеты с ним были прекращены.

Ту-88

Опыт, приобретенный ОКБ Туполева в послевоенный период, когда разработка различных конструкций самолетов шла с небывалым размахом, воплотился в идее создания серийного бомбардировщика на реактивной тяге.