В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

История этого самолета очень любопытна. Еще в 1934 г. Москалев подал эскизный проект истребителя-перехватчика со скоростью порядка 1000 км/ч. Самолет в проекте имел схему чистого летающего крыла с удлинением 0,975, с соосными винтами на удлиненном валу, с полулежачим положением летчика рядом с двумя двигателями Испано-Сюиза 12У в 760 л.с., полностью скрытыми в крыле, и с убираемым шасси. Столь необычный проект экспериментального самолета со многими элементами новизны встретил в ГУАП сдержанное отношение. А. С. Москалев тем временем строил другие свои самолеты, и в том числе бесхвостый истребитель «Сигма» (такое же обозначение имел и обсуждавшийся проект).

Между тем в ЦАГИ в 1936 г. появились сообщения об американских работах по крыльям малого удлинения; исследовалась задача лежачего положения летчика (испытания на стенде, а потом и на самолете), велись исследования по удлиненным валам. И тогда ГУАП предложил А. С. Москалеву для проверки идеи скоростного истребителя с крылом малого удлинения построить легкий экспериментальный самолет – аналог самолета-истребителя «Сигма»; это предложение было принято. Эскизный проекттакого самолета под названием «Стрела» был сделан за три дня (а продумывался он годами) и самолет построен за 70 дней. В ЦАГИ В. П. Горским были выполнены продувки его модели и с ранней весны 1937 г. были начаты совместные с ЦАГИ испытания самолета на лыжном и на колесном шасси.

Первые шесть полетов (вернее – подлетов) были проведены летчиками Н. С. Рыбко и А. Н. Гусаровым. Потом самолет был перевезен в Москву, где на различных базах были выполнены подлеты летчиками Н. С. Рыбко и А. П. Чернавским.

Из-за необычной схемы и своеобразного поведения самолета первые полеты на нем были очень трудны. Крыло столь малого удлинения требовало большого (22°) угла атаки на взлете и посадке. Первоначально самолет, еще не освоенный летчиками, не брал высоты, потом была достигнута вовсе не предельная высота 1500 м (Н. С. Рыбко).

Первый полет был проведен только по прямой (с аэродрома). Испытания самолета «Стрела» с его крылом сравнительно толстого профиля показали, что полет возможен.

Первый прототип самолёта конструкции А.С. Москалёва САМ-10. Вид 3/4 сзади

Строительство коллективом ОКБ-31 последующих опытных самолетов показало, что его успех при создании самолета типа САМ-5 не был случайным. Очередной задачей ОКБ являлось создание легкого транспортно-пассажирского связного самолета САМ-10 с опытным рядным перевернутым мотором ММ-1 конструкции Бессонова. По своей мощности 220 л. с. и габаритам мотор ММ-1 был близок к французскому мотору фирмы Рено 6 pi. внедренному у нас в серийное производство под маркой МВ-6, но конструктивно ММ-1 был более совершенным.

Хотя мотор Бессонова оказался значительно лучше однотипного Рено и Джипси, Главк упорно настаивал на применении моторов МВ-6. но так как он еще не был готов в серии, мы добились разрешения поставить на первый самолет опытный мотор ММ-1, при этом испытывался также и мотор.

Свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла САМ-10 имел светлую, хорошо остекленную кабину на шесть человек (летчик и пять пассажиров) с удобными креслами. Крыло профиля Р-11а (ЦАГИ) – с относительной толщиной профиля в 12 процентов позволяло полностью убирать шасси с баллонными колесами. При постройке самолета были учтены требования простоты управления, высокой маневренности, высокого аэродинамического качества и комфорта. Самолет предназначался для длительной эксплуатации и поэтому имел высокий запас прочности всех своих элементов. Также были учтены требования высококачественной отделки самолета.

Прототип САМ-10 бис на испытаниях НИИ ГВФ.

С убирающимися шасси самолет должен был показать особенно высокую скорость полета.

Летные испытания САМ-10 ММ-1 полностью подтвердили результаты расчетов, а наибольшая скорость полета оказалась даже выше ожидаемой. Так с шасси в обтекателях скорость у земли оказалась V тах= 336 км/ ч. а с убранными шасси – V max = 348 км/ч. Скоростные данные полностью удовлетворяли требованиям заказчика ГВФ. Более того, было решено, что преимущество в 12 км/ч скорости самолета с убранным шасси не оправдывает потери в простоте и надежности эксплуатации неубирающихся шасси, поэтому госиспытания проводились с шасси в обтекателях. тем более, что мотор был высотный и для H=2000; V max=360 км/час.

Результаты госиспытаний СAM-10 ММ-1 показали, что самолет существенно превосходил по всем своим летно-техническим характеристикам самолеты равного класса.

Основные выводы государственной комиссии ГНИ И ГВФ настолько интересны, что трудно не привести их здесь. В соответствии с отчетом, испытания продолжались с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года, при этом ведущим инженером ГНИИ ГВФ был С. /V Виноградов, а летчиком-испытателем – Б. К. Кондратьев.

Основные выводы госкомиссии

1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1.220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению.

Самолет может установить ряд международных рекордов.

2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ми один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.

3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1. (См.- Таблица 1, где помещены основные летно-технические характеристики лучших самолетов того времени).

Соответствовал качеству самолета САМ- 10 и мотор ММ-1 Бессонова. Он оказался отличным двигателем.

Возникает, естественно, вопрос – кому нужно было «протолкнуть» в серию, скажем прямо, плохие моторы Рено и забраковать прекрасный отечественный двигатель ММ-1?

Много лет спустя, просматривая отчет по летным испытаниям САМ-10 ММ-1 и сравнительную таблицу ЛТХ различных самолетов того времени, я проверил, насколько современная техника самолетостроения ушла вперед для такого класса самолетов, как САМ-10. Результаты сравнения отечественных самолетов приведены в таблице (См.- Таблица 2).

Из таблицы видно значительное преимущество САМ-10 в сравнении с самолетами, запущенными в серийное производство ведущими конструкторами.