В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

При въезде в город бензин кончился. Почему-то жаль вот так взять и бросить мотоцикл на обочине. Здесь подвернулся какой то паренек лет 14-15, который немедленно заинтересовался мотоциклом. Вот я ему мотоцикл и отдал. Можно себе представить состояние парнишки – растерянность, радость, испуг… Я не стал дожидаться его окончательной реакции, сказал – бери! Теперь он твой! И быстро зашагал в город. Интересно, жив ли тот паренек, помнит ли он этот забавный случай. Что ему говорили родители, когда он явился с мотоциклом?

Вскоре добрался до вокзала и здесь неожиданно встретил профессоров и преподавателей воронежских вузов, многих из них я знал. Спрашиваю, как они здесь очутились? Оказалось, что на вокзале в тупике стоит состав старых пассажирских вагонов, грязных, с разбитыми окнами и своим паровозом. Это был эшелон эвакуированных семей кадрового офицерского состава, заслуженных кадров воронежских вузов и НИИ. В эшелоне оказалось 500 детей. Наступившие холода резко ухудшили обстановку, в неотапливаемых вагонах начались болезни, а поезд двигался черепашьим шагом, пропуская оборудование заводов и другие составы с грузами, считавшимися диспетчерами более важными. Начальник эшелона, вроде управдом, был малограмотен и безинициативен. Он ничего не делал для ускорения продвижения эшелона, считая главной своей задачей снабжение эшелона хлебом.

Товарищи из вузов, знающие меня лично и по выступлениям на городском собрании интеллигенции Воронежа, стали меня уговаривать взять в свои руки руководство эшелоном. Я согласился. Они провели какое-то собрание и вынесли соответствующее решение. Так я на некоторое время (пока двигались до Саратова) стал фактическим начальником эшелона. После разговора с начальником станции мне стало ясно, что надо делать. Я составил телеграмму на имя Л. М. Кагановича, которому было поручено правительством руководство эвакуацией. Телеграмму предложил подписать наиболее известным ученым воронежских вузов. Они подписали и телеграмма ушла по селектору. Не прошло и трех часов, как было получено указание дать нашему эшелону «зеленую улицу». Эшелон пошел быстро и вот, наконец, город Саратов.

Тепло попрощавшись с воронежцами, я направился на поиски МАП. Все тогда старались держать в секрете, поэтому не очень легко было найти место расположения Министерства.

В Министерстве узнал, что эшелон ОКБ-31 направлен в район города Ялтуровска на станцию Заводоуковск. На месте должен находиться уполномоченный МАП товарищ Ленский, которому поручено решать вопрос о размещении ОКБ. Одновременно подходили туда же эшелоны одного из небольших московских заводов и ОКБ – конструктора П. Гроховского. Было решено объединить всех в один завод № 499- Директором и главным конструктором назначался я.

Получив необходимые документы я специальной теплушкой с работниками МАП отправился до города Свердловска. В Свердловске пересел в нормальный пассажирский поезд, идущий на восток, и вскоре был уже в Заводоуковской. Это оказался большой разъезд и поселок, битком набитый различным оборудованием, эвакуированным с Запада, но, видимо, потерявшим своих хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое. Здесь же стояли почти разгруженные вагоны нашего эшелона и эшелона Гроховского. Сразу включился в работу. Разместились мы на территории одной из наиболее крупных МТС Западной Сибири, но площадей было мало. Недалеко обнаружили давно законсервированную мельницу циклопических размеров, которая когда-то принадлежала местному миллионеру купцу Калмыкову. Мельница имела пять этажей и была построена из столетних строевых сосен. Первоначально мельница работала, используя энергию реки Ук, то есть это была большая водяная мельница, а затем из Англии был привезен паровой двигатель «компаунд» братьев Бромлей с громадным маховым колесом. Передача шла через трансмиссии с помощью канатной передачи. Двигатель размещался в полуподвальном помещении, был хорошо законсервирован, но к нашему приезду почти весь занесен илом от многолетних паводков реки. За 15-20 лет консервации многое сгнило и проржавело. Мельница не использовалась по многим причинам: одна из них была та, что она была приспособлена для выработки наиболее высоких сортов муки, типа крупитчатой. Рядом с мельницей стояли тоже циклопических размеров хлебные амбары, построенные из столетних сосен. Строения сохранились и ничего не сгнило.

Производственные цеха МТС мы приспособили под механическое и слесарно-сварочное оборудование, а мельницу с амбарами, имевшие около 13500 кв. м. производственных площадей, для столярных и сварочных работ. С большим трудом разместились семьи рабочих и служащих завода в приусадебных МТС домах, привокзальном поселке и близлежащих деревнях.

Помимо этого стали спешно строить и подсобные помещения, главным образом землянки. Большую помощь нам оказали одесские паровозники. Они быстро расконсервировали паровую машину. Подобрали подходящие электрогенераторы, провели электропроводку и не прошло десяти дней, как состоялся пуск двигателя. Мельница осветилась электрическими огнями. Бережно было снято мельничное оборудование, мельницу и амбары утеплили, застеклили и установили паровое отопление. И была пора. На дворе разворачивались сибирские морозы. День и ночь все мы работали без отдыха, как и вся страна. Коллектив нового завода спешил начать производство. Пока нам предстояло выпускать десантное оборудование – кабины ДК-12 и семиместные десантные планеры конструкции О. К. Антонова – А-7.

Разворачивались столовые, пошивочные мастерские, лаборатория, медпункт и больница.

Проводилась телефонная связь, что было особенно важно, так как расстояния между цехами и управлениями были большие. Например, расстояние от производственных цехов механических и слесарно-сварочных, находившихся на производственной базе МТС до мельницы, было 3-4 км. Спустя много лет, читая роман Ажаева «Далеко от Москвы», я думал: как много было коллективов наших советских патриотов с аналогичными условиями жизни и работы во время войны! И о нас можно было бы написать роман или повесть, насыщенные многими интересными и важными событиями.

Спустя 12 дней, завод начал выпускать первую продукцию – это были десантные кабины ДК-12, часть заготовок которых мы пру везли с собой.

О пуске завода № 499 рапортовали нашему прямому начальнику. Это был уже не седьмой Главк, а одиннадцатой, которым руководил Иван Васильевич Куликов. Получили поздравление и с еще большей энергией продолжали работать, осваивая новое место, привлекая к работе местную молодежь допризывного возраста и непрерывно увеличивая выпуск продукции.