В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

Сотрудники ОКБ, не теряя времени приступили к разработке чертежей и изготовление макета сверхзвукового реактивною истребителя РМ-1 с мотором Г. А. Душкина. Эскизный проект самолета получившего очередное наименование САМ-29 РД-2П-ЗВ, выполненный на базе аэродинамической компоновки самолета «Стрела», был доработан и направлен в МАП. В этот период времени обстановка в МАПе для меня складывалась более благоприятной. Яковлев, как говорили, в этот период вызвал неудовольствие Сталина, консультантом по авиации которого он являлся. Причиной называли крупную ошибку Яковлева в оценке возможностей немцев создать к концу войны реактивную авиацию. Яковлев на вопрос Сталина о такой возможности немцев по имевшейся информации, высказал решительное сомнение в ее реальности.

Но, как известно, к концу войны действительно появились ракетные и реактивные самолеты. Как «выкручивался» Яковлев перед Сталиным – неизвестно, но в МАПе был создан Опытный Главк реактивных самолетов, который возглавил заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев, а Яковлеву оставили винтовые машины. Вследствие громадной занятости Дементьева, фактически руководителем Главка являлся конструктор Н. А Жемчужин, занявший должность заместителя начальника Главка.

Вот Н. А. Жемчужину, бывшему заместителю главного конструктора Н. Н. Поликарпова, я и доложил о проекте РМ-1, а также и все о самолете «Стрела».

Прежде всего, было ясно, что компоновка истребителя типа «Стрела» гарантировала от неприятностей из-за которых погиб Бахчиванжи на БИ-2. Появление стреловидных крыльев на быстроходных реактивных самолетах у немцев позволяли не только теоретически, но и на основе практики рассчитывать на положительное свойство крыла «Стрелы» в области волнового кризиса и на сверхзвуковой скорости полета.

Отсутствие околозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических труб, требовали постановки натурного эксперимента с самолетом РМ-1. Ожидаемое успешное поведение самолета РМ-1 на больших скоростях полета, позволяло резко вырваться вперед в развитии авиации по сравнению с зарубежной.

Проект РМ-1 был передан на рассмотрение ЦАГИ. Заключение было самое благоприятное. В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания РМ-1 – одно из наиболее целесообразных направлений в проблеме дальнейшего развития авиации.

На рисунке А.С. Москалёва проекты: слева – «Сигма» САМ-4 (1933 г.); справа – сверхзвуковой истребитель РМ-1 (1945 г.)

Проект РМ-1 с заключением ЦАГИ был доложен П. В. Дементьеву, а затем А И. Шахурину. Министр согласился с целесообразностью строительства РМ- 1 и распорядился подготовить приказ о строительстве РМ-1 в городе Ленинграде.

Самолет был включен в план строительства МАП на 1946 год. В начале ноября 1945 года проект приказа был готов и завизирован. Некоторая задержка произошла из-за выбора завода для строительства самолета. Завод № 273, где я базировался, считался сильно разрушенным. В значительно лучшем состоянии находился завод № 272 (бывший завод № 23). В конце концов, придавая большое значение успешному строительству PM-1 было решено перевести коллектив ОКБ-31 на завод № 272 и там обеспечить строительство самолета. Все это заняло некоторое время. Годовые отчеты, планы, прохождение документов в МАПе затянули сроки подписания приказа до декабря месяца 1945 года. Примерно числа 20 декабря я почувствовал, что-то неладное в аппарате МАП. Сотрудники переглядывались, шушукались… Оказалось, что Яковлев доложил Сталину о каких-то серьезных непорядках в МАПе и, видимо, о его отстранении от руководства Опытным реактивным Главком и еще невесть что. В результате Сталин назначил Госкомиссию по проверке работы МАП. Председателем комиссии был назначен Маленков, а его заместителем Яковлев.

К этому времени Жемчужин сообщил мне, что приказ о РМ-1 министром А И. Шахуриным подписан, но из-за комиссии все дела затормозились. Посоветовал ехать в Ленинград, встречать Новый 1946 год и возвращаться за приказом в начале января. Я так и сделал. Приехал я уже к полному разгрому МАП. А. И. Шахурин был освобожден от должности министра и репрессирован. Одновременно были сняты с работы все заместители и большинство начальников Главков. Остался только П. В. Дементьев на должности третьего заместителя. Говорили, что Сталин запретил «трогать» Дементьева в виду его больших заслуг во время войны.

Приказ о строительстве РМ-1 Яковлевым был аннулирован и никаких концов в той суматошной обстановке найти было нельзя. Министром был назначен Хруничев – специалист по материально-техническому снабжению, говорили старые сотрудники МАП. Первым заместителем министра стал Яковлев, он же непосредственно руководил уже объединенным Главком по опытному самолетостроению и управлению кадров (!).

Считая решение Яковлева по исключению РМ-1 из плана опытных работ ошибочным, я направил председателю Госплана товарищу Вознесенскому письмо, в котором писал о необоснованности исключения РМ-1 из плана опытных работ. Яковлеву пришлось обосновывать свое решение. Используя зависимость от него ЦАГИ, он назначил новую комиссию по рассмотрению проекта РМ-1. В новом документе ЦАГИ дало уклончивое заключение, от которого следовало, что в ЦАП4 якобы начали исследование предложенной схемы самолета, что есть в проекте нерешенные вопросы и что строительство самолета до получения ЦАГИ результатов исследований нельзя считать целесообразным. А ют и текст второго заключения:

На графике, выполненным рукой А.С. Москалёва, видно, что советская авиация стала бы сверхзвуковой еще в 1946 году, не будь А.С. Яковлева, всячески тормозившего его работу

ПРОТОКОЛ № 63 от 20 июля 1946 года

1. Машина-схема заслуживает внимания, но имеются нерешенные трудности:

а) Машинам этого типа свойственны колебания в отношении продольной оси;

в) Малое удлинение затрудняет управляемость в продольном направлении при посадочной скорости;

с) Органы управления при большом числе Маха теряют эффективность, что дает опасение при полетах на больших скоростях.

2. Разработкой темы самолета малого удлинения в течение последнего времени занимается ЦАГИ.

3. Постройка не может быть предрешена для V max до решения ЦАГИ вышеуказанных вопросов.

Из протокола можно видеть предвзятость новой комиссии к проекту, выраженная в придуманных трудностях, которые якобы имеются. В самом деле, не будем голословны и рассмотрим их.

а) Первое замечание можно отнести к неграмотности или недобросовестности членов комиссии. «Голландский шаг» – это не свойство схемы, а ошибки в размерах ВХО. Его устранение было проведено в Воронеже и проверено в полете самолета «Стрела». Имеется и Акт испытания самолета, фиксирующий отсутствие «голландского шага» в полете, после увеличения ВХО.