В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

Никаких утвержденных или общепризнанных методов расчета самолетов еще не было и мы до всего (можно сказать) доходили самостоятельно. Я лучше знал математику и теоретическую механику, термодинамику и аэродинамику того времени; Олег Николаевич – прикладные методы расчета авиационных конструкций. Мы хорошо дополняли друг друга и сами пытались создавать методы расчета. Основной нашей задачей были расчеты усиления конструкций в случае брака, проведение испытаний деталей. Например, заменить сплошные полки лонжеронов составными. Давали и заключения на. рационализаторские предложения и систематически производили расчеты прочности конструкций серийных самолетов, так, например, У-2 не имел не только расчетов прочности деталей, но и полного комплекта чертежей и строился по планам, образцам и по памяти рабочих. Как все это летало и не ломалось – «диву даешься». Ведь не было даже норм прочности, а когда они появились, то многие детали не могли быть полностью рассчитаны. Например, для стабилизатора в нормах отсутствовали несимметричные нагрузки и т. д. Поэтому ответственность расчетчиков была особенно большая. Многое зависело от их добросовестности, внимательности, умения и даже прозорливости. Мы были вынуждены хорошо разбираться в нагружении конструкций, в технологическом процессе, аэродинамике и динамике самолета, что дало мне необходимый опыт в дальнейшей работе Главного конструктора. Были и у нас с Розановым ошибки, которые, видимо, были неизбежны в первое время.

Все это выработало у меня привычку все наиболее важное в конструкции и компоновке самолета делать самому. Самолеты довоенных лет, особенно легкие, были не слишком сложными машинами и позволяли Главному конструктору решать наиболее ответственные задачи их аэродинамики и прочности. Без личного контроля, как правило, опытные самолеты не выпускались в воздух. Еще существовал обычай: в первый полет вместе с летчиком отправлялся и конструктор.

В дальнейшем конструкция самолетов настолько усложнилась, что для ее разработки требовалось во много раз больше исполнителей: конструкторов, расчетчиков, ученых. Постепенно Главный конструктор, а теперь и Генеральный, стали все меньше и меньше иметь долю творчества в своих самолетах, занимаясь, главным образом, вопросами представительства, технической политикой, руководством заводом, заказами, планами и т. д. А некоторые из Главных (Туполев А. И., Яковлев А. С.) одновременно (попутно что-ли) вели работу заместителя Главка, начальника Главка и даже заместителя министра. Где уж здесь думать о конструкции «своих» самолетов. Для этого имелись толковые заместители и руководители конструкторских групп, способные вполне самостоятельно вести работу по проектированию и созданию опытных самолетов. Например, у Туполева были – Петляков, Погосский, Мясищев, Сухой, Архангельский, Егер и др. У Яковлева – Антонов, Виганд, Адлер, Корвин и др. Работа Главного конструктора постепенно выродилась в общее руководство коллективом ОКБ – именно общее (См.- Яковлев А. С. «Цель жизни», с. 512-513).

Из старого опыта у некоторых Главных долго еще сохранялась привычка – основное в конструкции все же проверять и решать самому (пример – Королев). Но все это в будущем, а пока мы с Розановым оказались весьма нужными для завода специалистами, которые могли делать многое – забраковать деталь, предложить доработку, пропустить рационализаторское предложение, не пропустить его и т. д.

Работали мы, как говориться, «не покладая рук». На весь завод всего два инженера-расчетчика. (!) За всем, что от нас требовала жизнь завода, мы старались успеть. Главный двигатель – это увлеченность делом. Ведь авиация была еще совсем молода и имелось много «белых пятен» в нашей работе.

Мы старались «стереть» их своими силами – это свойственно молодости. Нам многое удавалось. В конце 1928 появился наш отечественный учебный самолет У-2 (ПО-2) конструкции И. И. Поликарпова. Самолет строился массовой серией, вместо У-1. Детальных расчетов опять не было, а детали конструкции самолета менялись, применительно к особенностям производства. Снова пришлось нам с Розановым рассчитывать, как аэродинамику самолета, так и прочность конструкции.

Первый полный и детальный расчет самолета У-2 был сделан нами. По самолету У-2 отсутствовала даже спецификация деталей. Делать их было некому и мы взялись и за эту мало интересную работу. Отчасти и из «коммерческих» соображений.

Нужно было определить вес детали, размеры и вес заготовки. За это в то время платили, за «строчку» – 30 коп. видимо нормировщику было трудно скалькулировать расценки. Работа была сверхурочная и мы с Розановым сидели по вечерам и настолько «наловчились», что зарабатывали, на наш взгляд, «уйму» денег – что-то несколько сотен рублей.

Много дел было и в рационализаторской области. Не могу забыть некоторые эпизоды, которые в итоге так же дали мне известный опыт для дальнейшей работы.

В эти годы (1928 – 1929) в авиационной промышленности впервые развернулась широкая компания по рационализации и изобретательству. Дело было поставлено «на широкую ногу». Сделал предложение, пошло в производство – иди в бухгалтерию и получай, что положено, без всякой волокиты. А платили совсем неплохо. Здесь нам с Розановым пришлось много поработать. Мы должны были оценить и прочность, и вес, и аэродинамику, а также и выгоду, связанные с предложением. Обнаружив, что платят и неплохо, рационализаторы стали давать массу предложений и они посыпались на нас. как из рога изобилия. Среди них были всякие.

Многие предложения удешевляли конструкции деталей самолета и одновременно качество их ухудшалось, хоть и немного и. казалось, незаметно, немного добавлялось аэродинамического сопротивления, немного веса, а в итоге у самолета настолько ухудшались летно-технические характеристики, что заказчик предлогал все вернуть по-старому. В самом деле: вместо каплевидных дюралевых стоек крыла поставили стальные трубы с деревянными обтекателями, тросы управления оставили только на роликах, а остальное заменили проволокой, кое-где сняли дюралевые обтекатели и т. д. Это тоже был нам с Розановым неплохой урок. Можно было многое еще перечислить, по хватит и этого. Главное – это отбиться от наседавших изобретателей, чего не всегда удавалось сделать.

Не могу не остановиться на Розанове. Он во многих отношениях был не совсем обычным человеком. Отличный инженер-расчетчик, а в дальнейшем ученый, он с конструированием никак не мог поладить, хотя и пробовал. Внешний вид у него был своеобразный. Прежде всего, от рождения он был лишен волосяного покрова. Волос не было не только на голове. Отсутствовали брови, ресницы и т. д. Вместе с тем он имел очень интересные, даже красивые черты лица, Музыкальный слух у него полностью отсутствовал. Это было очень удивительно. Женился он тоже необычно. Как-то зашел к своей сестре. Та его оставила одного, пока ей нужно было сходить в аптеку. В ее отсутствие появилась подруга. Они понравились друг другу, как говорится, с первого взгляда и решили пожениться. В то время расписывали в загсе быстро. Что и сделали к всеобщему изумлению родных. В противоположность мужу жена имела очень пышную шевелюру. Союз их был удачный, жили они дружно. В целом Олег Николаевич был отличным, чутким и внимательным товарищем и крупным специалистом в своем деле. Впоследствии Розанов успешно работал преподавателем в авиационных вузах, являясь доктором и профессором специальной кафедры. Умер рано.