Алексей Широков - «Титаник». Рождение и гибель

Ледяные горы весьма непостоянны, а потому они очень часто переворачиваются в воде в процессе своей жизни. После нескольких переворотов гора среднего возраста теряет снежную верхушку, обнажая плотную, глубоко замерзшую сердцевину. В результате над водой поднимается небольшая часть айсберга. Старшие горы вообще плавают лишь с 1/8 частью над водой.

Самым существенным фактором в понимании того, что случилось с «Титаником», служит то, что под водой айсберги, как правило, на 20 — 30% длиннее, чем над водой. Так, гора длиной 30 м над водой под ней может иметь от 37 до 40 м. Наклонные ледяные уступы, отходящие в сторону под водой, составляют существенную угрозу для судна, проходящего возле айсберга. Вот что говорится об этом в практическом пособии по навигации («American Practical Navigator», 1995):

Подобные выступы обычно гораздо быстрее образуются в процессе таяния и эрозии айсберга над водой, чем под ней. Выступы могут отходить и от вертикальных ледяных откосов (фронтов льда), образующих массивный ледниковый щит. Кроме выступов, значительные подводные части айсбергов могут выдвигаться за его пределы на большой глубине.

Практические аспекты управления судами во льдах также обсуждаются в пособии по навигации. Капитанов предостерегают от контакта с плавучим льдом («American Practical Navigator», 1995):

Избегайте скользящего удара. Этот маневр может привести к отклонению кормы под лед. При необходимости ударяйте в лоб на малой скорости. Обходите углы и выступы, но не делайте при этом резких поворотов, которые могут привести корму под лед, что вызовет повреждение винта, вала или руля. Не рекомендуется использовать полный руль без крайней необходимости, поскольку он может привести корму или среднюю часть корпуса судна на лед.

Печально известная неустойчивость айсбергов — результат их случайных форм в совокупности с неоднородным таянием льда, которые могут заставить айсберг неожиданно переориентироваться в воде. Другая причина переворота — откол гроулеров. Плоские айсберги считаются самыми устойчивыми. Наименее устойчивые — куполообразные и клинообразные горы, которые могут перевернуться через секунду без видимых причин.

Гренландские айсберги состоят из уплотненного снега, период сжатия которого занимает 10 — 15 тыс. лет. В результате получается лед, содержащий множество мелких воздушных пузырьков, отражающих солнечный свет, что дает айсбергам характерный белый цвет. Лазурные полосы обычно являются результатом повторного замерзания талой воды и не содержат воздушных пузырьков. Лед, не содержащий воздуха, синеватый по цвету. Темные полосы, проходящие сквозь айсберг, вызваны грязью и камнями, захваченными из материнского ледника. Более светлые полосы — это слои атмосферной пыли. Британское расследование допрашивало об айсбергах исследователя Антарктики Эрнеста Шеклтона:

Я видел множество айсбергов, которые казались черными изнутри. Если это не из-за плотности льда, то из-за содержания воды, которая не отражает света.

На основе данных этих наблюдений можно составить точное обобщение столкновения «Титаника» с айсбергом средних размеров. Сталь корпуса имела достаточную прочность, чтобы противостоять относительно мягкому льду, из которого обычно состоит надводная часть айсберга. По всей видимости, сталь судна прекрасно выдержала произошедший высокоскоростной удар. Однако более холодный (а потому — более прочный) лед подводной части айсберга вызвал повреждения. Высокоскоростной удар айсберга может объяснить образование пролома в обшивке корпуса и последовавшее его затопление через двойное дно.

Пока судно катилось поперек ледяного выступа, его носовая часть изгибалась вверх, что никак не предусматривалось конструкторами. Этот подъем перекинулся и на правый борт, что и привело к поперечным разрушениям корпуса. Сдвиг проклепанных листов обшивки относительно друг друга мог вызвать нарушение водонепроницаемости стыков или срез заклепок, особенно если последние были ослаблены существенным количеством шлака в них (как это и было доказано путем исследования образцов, взятых с «Титаника» на дне океана). Подобные условия могли привести лишь к медленному проникновению в корпус забортной воды, однако потеря множества заклепок вдоль горизонтального стыка привела бы к открытию большой его протяженности и поступлению гораздо большего объема воды.

Поперечные повреждения могли повлиять и на закрытие автоматических водонепроницаемых дверей. Эти литые чугунные двери задвигались сверху вниз по направляющим — клинкетам и имели высоту 4,8 м от нижнего опорного бруса до верха гидравлических остановов, которые управляли свободным падением двери. Малейший перекос направляющих мог остановить их спуск еще до того, как они полностью закрылись. Поскольку элементы набора двери крепились не к основанию, а были привинчены непосредственно к переборке, малейшее отклонение последней от вертикали приводило к нарушению положения стержней останова, что, в свою очередь, приводило к остановке спуска двери еще до завершения хода (это в точности случится на борту «Британика»).

Также важно заметить, что обратных цепей не было, поэтому на мостике невозможно было оценить, закрыта дверь или нет. Есть некоторые доказательства того, что водонепроницаемая дверь вестибюля в кормовой оконечности коридора кочегаров внесла значительный вклад в гибель «Британика». Отказ той же двери на «Титанике» также мог сыграть свою роль в затоплении. Рассмотрим возможные повреждения по отсекам.

Форпик не был поврежден при первоначальной посадке, поскольку не имел контакта со льдом до тех пор, пока айсберг не оказался возле трюма № 3. Во время движения носовой части боком при правом повороте, форпик протащило по ледяному выступу, вызывая потерю водонепроницаемости пикового танка.

Забортная вода, поступавшая в него, проникла в корпус до переборки «А» и затопила платформу трюма.

Трюм № 1 и танки под ним были вскрыты под сокрушительным натиском льда, который пришелся на расстоянии примерно 3,35 м впереди от переборки «В». Вода свободно поднялась в трюме № 1 до уровня платформы, которая была водонепроницаема (за исключением лестничного колодца, ведущего на бак).

Трюм № 2 был вскрыт в передней части на пути переборки «В» под сокрушительным натиском льда. Ограждение колодца винтового трапа кочегаров сместилось из-за подъема конструкций. Вода затопила коридор кочегаров, колодец винтового трапа и трюм № 2, в котором вода могла подняться до платформы, которая была водонепроницаема. Выше этого уровня вода могла подняться по шахте люка до полубака (док-камеры). По лестничному колодцу винтового трапа кочегаров вода свободно поднялась до уровня нижней палубы («G»), по которой могла затопить пространство перед переборкой «В» над трюмом № 1.