Алексей Широков - «Титаник». Рождение и гибель

Носовая часть была тяжелей кормовой и все больше уходила под воду, а корма еще сохраняла достаточный запас плавучести и тянула вверх. Вода затопляла ее не постепенно, как носовую, а с более резким темпом. Поэтому воздух, сохранившейся в кормовой части, покидал ее под большим давлением. Корма начала погружаться в воду под тяжестью носовой части, когда воздух еще не полностью из нее вышел. Из-за перепада давлений под водой корму сдавило, и она не выдержала.

Носовая и кормовая части начали отделяться друг от друга, ломая шпангоуты двух главных поперечных переборок в котельной № 1, и эта часть корпуса распалась на два обломка [27] В августе 2005 эти фрагменты длиной около 12 и 27 м были обнаружены примерно в 500 метрах от основного поля обломков экспедицией телекомпании «History Channel». . Лишившись поддержки переборки, элементы набора палубы провалились. Корпус продолжал сжиматься, разрушив наборные элементы двойного дна под машинным отделением. Электрические кабели лопнули, как лопнули и паропроводы динамо-машин. Свет дернулся и погас. В определенный момент под водой набор двойного дна окончательно не выдержал нагрузок, и корпус развалился на две основные части.

Надстройка не составляла единого целого с корпусом (что обычно и для современных судов), поэтому разлом кормового расширительного шва лишь сигнализировал об имеющихся напряжениях на верхних палубах, но они были ограничены небольшой областью. Основообразующей конструкцией корпуса был именно киль, который и испытывал чрезмерные перегрузки. Поскольку разлом шел от киля к верхним палубам, корма не могла отвалиться в сторону, всплыть и встать на ровный киль, она лишь немного осела на поверхности океана, освобожденная от мертвого груза в виде носовой части. Но давление воды и собственный вес (тяжелая силовая установка) затягивали ее вниз. Кроме того, падение кормы на ровный киль вызвало бы огромную волну, которую наверняка заметили бы очевидцы.

Из показаний Эдварда Уайлдинга на слушаниях 1915 г. по поводу компенсационных выплат известно, что котлы должны были сорваться с мест, когда корпус принимал наклон в 35°. Осмотр на дне океана котельной № 2, которая оказалась сразу за областью разрыва, показал, что котлы до сих пор стоят на своих основаниях. По данным последних расчетов экспертов, лайнер затонул с дифферентом на нос около 17° и корма перед разломом поднималась над поверхностью воды лишь на 15 — 20 м.

Если так, то как же люди из шлюпок могли видеть, как корпус занял почти перпендикулярное положение, прежде чем окончательно погрузился под воду? Из шлюпок дифферент казался больше, что и привело к рождению мифа о положении корпуса перед разломом под 45° и выше. Сперва разлом проявился в области скулового закругления правого борта и корма накренилась на этот борт, задирая вверх левый.

Началось быстрое затопление поврежденных нижних отсеков, нарушая баланс кормы и приподнимая ее. Последняя по инерции движения в сторону разлома (происходило отделение верхних палуб, ведь носовая часть в области разлома продолжала тянуть вниз) начала приподниматься, но все же маловероятно, что она приняла перпендикулярное положение — паровые машины должны были сорваться со своих опорных плит. Однако и сейчас на дне они по-прежнему сохраняют вертикальное положение, установленные на своих проектных основаниях и утратив лишь передние цилиндры низкого давления, отвалившиеся при разломе корпуса.

Остаточная плавучесть кормы временно противодействовала прогрессу затопления, пока находившийся в ней воздух не вытиснился через отверстия в корпусе. Разрывы в обшивке левого борта или ход затопления кормовой части вызвали ее вращение против часовой стрелки вокруг вертикальной оси. Гидростатическое давление постоянно сжимало поврежденные отсеки кормовой части, пока она затапливалась и тонула, что под конец усилило скорость погружения.

По ходу погружения или при ударе о дно произошел финальный «взрыв» — давление окончательно сжало корму, и оставшийся в ней воздух высвободился с огромной силой, разорвав обшивку и настилы палуб, превратив их в «лохмотья». После отрыва носовой части «агония» кормовой части продолжалась недолго, не более пяти минут (оторвавшиеся во время разлома корпуса паровые цилиндры залегают на дне неподалеку от основной массы останков кормы).

Данное описание разлома корпуса связывает воедино показания свидетелей, конструкцию и физические характеристики структуры корпуса, а также состояние обломков на дне океана. Примеси в стали, отказ от сверловки заклепочных отверстий, снижение эластичности стали из-за холодной воды и грубозернистая структура стальных листов обшивки только ускорили гибель «Титаника».

Неравномерное затопление само по себе создало максимальный изгибающий момент более 50 Мт/м 2, что намного превысило предел текучести стали. Ни одно судно, даже современное, построенное из стали марки А36 (ГОСТ 5521 — 93) методом сварки, не сможет выдержать такое непомерное напряжение корпуса.

Рассвет 15 апреля 1912 г. для «Титаника» так и не настал, его не стало около 2:05 утра по бортовому времени (00: 32 по времени Нью-Йорка). В самый последний момент, когда корма совсем скрылась под водойэ Чарльз Джуфин, шеф-пекарь лайнера, спокойно шагнул с нее в воду, даже не замочив волос. Каким-то чудом ему удалось продержаться в ледяной воде в течение двух часов, несмотря на ужасающий холод. Потом его подобрала опрокинутая вверх днищем складная шлюпка «В». Несомненно, своим спасением он был обязан большому объему алкоголя, принятому перед тем, как лайнер затонул. Шотландский виски подействовал, как эффективный антифриз. Он оказался одним из немногих счастливчиков на «Титанике».

Давно и часто возникает вопрос был ли «Титаник» обречен, когда столкнулся с айсбергом? Да, лайнер был обречен. Но даже после рокового решения капитана Смита о продолжении движения на Галифакс способы заставить пароход продержаться на воде дольше еще оставались. Ведь «Титаник» обладал достаточным запасом живучести в первый час затопления к тому моменту, когда все поврежденные отсеки были полностью затоплены. Когда люди активно борются за живучесть судна, шансов спасти его и себя намного больше: надо лишь знать об имеющихся в их распоряжении средствах и, выбрав оптимальный способ, грамотно его реализовать.

Вливающаяся вода топила носовую оконечность, поэтому нужно было создать момент, противодействующий моменту, дифферентующему судно на нос, и достаточный по величине, чтобы палуба «Е», до которой были доведены средние восемь водонепроницаемых переборок, не погрузилась в воду. Это предотвратило бы переливание воды по этой палубе из носовых отсеков в смежный и в следующие за ним. С этой целью следовало затопить кормовые отсеки.