Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи

К началу лета 1933 г. на борту будущего скорохода было смонтировано оборудование силовой установки, и тысячи инженеров и механиков подключали и соединяли его воедино. Другие рабочие устанавливали оборудование кухни, палубное оборудование, лифты и прочую механическую оснастку.

На борту «Нормандии» по проекту были оборудованы четыре кухни: одна обслуживала пассажиров и офицеров, другая — экипаж, третья — ресторан-гриль; четвертая предназначалась для приготовления кошерной нищи для ортодоксальных пассажиров.

Главная кухня располагалась на палубе «D», непосредственно под главным ресторанным залом, и занимала площадь душной 60 и шириной 33 м. Она могла ежедневно обеспечивать пассажиров 4100 порциями изысканной еды — не считая завтраков и широкого выбора закусок.

Для обеспечения эффективности работы кухня сообщалась с ресторанными залами пневматической почтовой системой и тремя служебными лифтами. По первоначальному проекту кухню планировали соединить с ресторанным залом первого класса эскалаторами для облегчения труда официантов. К сожалению, позже от этой идеи отказались из-за спешки или ради экономии средств и построили обычную лестницу.

Тем временем европейские суперлайнеры не жался сил боролись за «Голубую ленту» и львиную долю оставшегося пассажиропотока. Почётным титулом обладала «Европа», которая в марте 1930 г. пересекла Атлантику за 4 суток, 17 часов 6 минут со средней скоростью 27,91 уз. Рекорд держался три года, до июля 1933 г., когда «Бремен» улучшил результат своей «сестры» довольно существенно — на 51 минуту.

В августе итальянский суперлайнер «Рекс», построенный с расчетом на большую производительность, улучшил результат «Бремена» месячной давности во время рейса западного направления на 3 часа 5 минут со средней скоростью 28,92 уз. — почти на пол-узла лучше немецкого конкурента.

К этому моменту «Нормандия» находилась в стадии примерно годовой готовности к сражению с рекордом «Рекса». Но этот год не ожидался легким. 1931 г. был плохим для трансатлантического торгового судоходства, а 1932 г. стал в этом отношении еще хуже. Общее число перевезенных пассажиров снизилось до 642 000 — это был, не считая военных лет, самый низкий показатель за весь XX век. Первая половина 1933 г. была по крайней мере на 20% хуже, чем тот же период 1932 г. Пострадали даже «Бремен» и «Европа».

В это время Марсель Оливье, новый глава «Френч Лайн», назначенный правительством, объявил, что первый рейс «Нормандии» будет отложен на год, до весны 1935 г., чтобы совпасть с ожидаемым подъемом туризма…

Как ни странно, но сразу же после этого «Кьюнард» начала снова проявлять активность, пытаясь с помощью правительства возродить заброшенный заказ № 534. Чемберлен решил использовать кризис «Кьюнард» для усиления мощи британского торгового судоходства. Он не только дал компании ссуду на достройку № 534, но также выделил средства на постройку второго, однотипного, лайнера, однако при одном условии: «Кьюнард» должна была поглотить оставшиеся суда и маршруты практически несуществующей «Уайт Стар Лайн». 8 февраля для завершения работ над заказом № 534 правительство Его Величества выделило три миллиона фунтов стерлингов новой компании «Кьюнард — Уайт Стар».

В течение длительного строительного моратория «Кьюнард» продолжала работы по планам и проектам расположения интерьеров № 534, учитывая и то, что было известно о «Нормандии». В частности, компания решила повысить мощность силовой установки судна до 150 000 л.с. и ее рабочую скорость «по крайней мере, до 30 узлов».

КЖТ поняла, что должна взяться за «Нормандию» всерьез. Количество рабочих начало неуклонно расти — мужчины в кашне, пешком и на велосипедах, женщины в черных передниках и сабо, щелкающих по булыжникам, — все шли на верфь. Собаки тянули тележки, нагруженные хлебом, — в этой стране работали даже собаки.

Очередная задача состояла в том, чтобы установить противопожарную систему «Нормандии» — серьезная и важная работа, ибо за последние два года горели два французских лайнера: «Жорж Филиппар» 16 мая 1932 г. во время возвращения из своего первого рейса из Адена и «Атлантик», который загорелся в проливе Ла-Манш 3 января 1933 г. Это был тот самый «Атлантик», в проектировании которого принимал участие Владимир Юркевич в 1928 — 1929 гг.

Проектировщики «Нормандии» подошли к решению проблемы пожарной безопасности с нескольких направлений одновременно. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований.

Во-первых, там, где было возможно, использовались несгораемые материалы — стекло, гипс, шлаковая вата, дюралюминий. Применение дерева свели к минимуму. На судне, особенно в стенных перегородках, широко использовалась фанера, покрытая огнестойкой краской и проклеенная листами асбеста. Широко применялись теплоизоляционные плиты из дробленой пробки «Декорко» производства «Армстронг корк компани». Пробка не проводит электрический ток и не накапливает статическое электричество. Материалы из пробки не горят, а только тлеют (при наличии источника открытого огня), не выделяя ни фенолов, ни формальдегидов.

Для проверки характеристики воспламеняемости различных материалов на верфи была установлена специальная экспериментальная печь. В ней было испытало 250 различных типов красок и лаков, а также 35 различных типов покрытий пола, от линолеума до ковров. Для проведения этих работ потребовалось 13 500 часов и 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей составила 1075 м 2.

Во-вторых, судно было разделено несгораемыми переборками на четыре главные противопожарные зоны. Каждая из этих зон делилась палубами на 36 так называемых «минорных» зон, затем на еще меньшие отсеки и совсем уже маленькие «ячейки». Главные противопожарные переборки были рассчитаны на стойкость в огне в течение неопределенно долгого времени. Вторичные переборки «минорных» зон были рассчитаны на стойкость при температуре более 815 °С в течение часа, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г. Даже переборки ячеек могли выдерживать открытый огонь не менее получаса.

По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.

В-третьих, «Нормандия» была оснащена самой мощной системой предупреждения о пожаре из всех, когда-либо устанавливавшихся на борту судна. Система оповещения включала в себя: а) для всех мест общего пользования и в жилых помещениях — сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают — автоматические извещатели (всего 1075); в) для трюмов, твиндеков, кладовых — систему дымовых извещательных аппаратов (всего 224, дающие световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт — для средоточения всех сигналов патрулей (46 человек) и автоматических установок, оборудованный специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.