Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи

Незадолго до конца недели «Кьюнард» нанес удар через свою службу по связям с общественностью, анонсировав свои планы построить второй суперлайнер сразу же после завершения строительства первого.

В ретроспективе кажется удивительным, что КЖТ и «Кьюнард», две весьма ответственные и серьезные пароходные компании, продолжали строительство своих суперлайнеров, несмотря на все более осложнявшуюся экономическую обстановку. Но этому имеется объяснение.

Франция вступила в 1930-е годы свободной от депрессии. В течение 1929 г. в стране ускорилась индустриализация промышленности, и безработица, которая никогда не была высокой, снизилась. Французы полагали, что они свободны от этого экономического недуга.

Британию депрессия поразила одну из первых и очень тяжело. Но «Кьюнард» не испугалась. Напротив, компания надеялась воспользоваться преимуществом ситуации. И тут внезапно, после двух с половиной лет вялотекущих работ над огромным «Оушеником», «Уайт Стар» выпала из гонки. Депрессия привела её к банкротству.

1 декабря «Кьюнард» подписала договор с «Джоном Брауном» на строительство, немедленно ставшее известным в мире как «заказ № 534». Теперь в любой день на верфи «Джон Браун» в Клайдбэнке могла быть заложена первая пластина киля.

Одновременно с этим британская пароходная компания рассказала о некоторых деталях своего нового судна. Оно должно было иметь длину 310 м (преуменьшение — фактически она была на 1,15 м длиннее). Регистровая вместимость [6] Здесь и далее под тоннажем (вместимостью) следует понимать валовую регистровую вместимость (тоннаж) судна, которая приводится в брутто-тоннах (1брт = 100 фт3 = 2,83 м3). должна была составить 73 000 т (также преуменьшение, но, возможно, честное, так как этот показатель сложно вычислить заранее). Его должны были спустить на воду в мае или июне 1932 г. — искреннее заявление, сделанное, без сомнения, в порыве необузданного оптимизма.

16 января — через шесть недель после того, как «Кьюнард» заложила первую пластину киля по заказу № 534, — КЖТ наконец заказала новое судно, которое до em спуска на воду будет именоваться «Т6-бис» («Т» от «Трансат» из «Компани Женераль Трансатлантик»). А 26 января 1931 г., в присутствии руководства КЖТ и «Пеноэ», на судостроительном стапеле № 1 торжественно была заложена первая пластина киля будущего суперлайнера.

К концу января 1931 г. два 300-метровых суперлайнера были в процессе строительства, и каждый — на своем берегу Ла-Манша. Судно «Кьюнард» обгоняло на шесть недель своего конкурента из КЖТ. на другом берегу канала, на юге и чуть ниже, к Бискайскому заливу, эта картина детально повторялась на отмелях Луары в Сен-Назере.

Судостроительный завод «Пеноэ», основанный в 1861 г., — одна из самых крупных верфей Франции. В Сен-Назере трудно было найти семью, где хотя бы один человек не работал на верфи. Сейчас все были заняты самым крупным предприятием за всю историю — строительством «Т6». Когда работы достигли наивысшей точки, на верфи трудились 10 000 человек. Что же представляла строительная площадка судна, на которое затрачивалось столько усилий?

Заказ «Т6» начался с единственного ряда стальных пластин на штабелях дубовых килевых колод, простирающихся от штевня до кормы, от передней части сооружения стапеля до кромки воды. Поверх этих пластин на всем протяжении была уложена гигантская балка.

На эту и другие балки, установленные вдоль будущего корпуса, а также на множество стальных ребер, расположенных крест-накрест, был уложен другой набор стальных пластин, формирующих настил второго дна. Они изгибались по форме трюмов и уходили вверх по всей длине судна, заходя за ватерлинию.

Разделенная переборками двойная оболочка «Т6» содержала сорок четыре водонепроницаемых отсека для хранения горючего, котельной, питьевой и балластной воды. Они защищали судно от случайностей вроде той, которая когда-то привела к катастрофе «Титаника».

Над настилом второго дна предполагалось построить одиннадцать палуб, девять из них — внутри корпуса, а две — над ним, в так называемой надстройке. Эти палубы будут разделены на одиннадцать больших водонепроницаемых отсеков, что значительно превосходило требования безопасности того времени.

Владимир Юркевич старался привлечь к работе над проектом своих соотечественников, волей судьбы заброшенных во Францию. Так, систему обеспечения непотопляемости для «Нормандии» разработали русские инженеры И.П. Полуэктов, И.Н. Бохановский и B.C. Вержебский. Водонепроницаемые переборки они снабдили герметически закрывающимися скользящими дверями (всего 61, из них 32 — гидравлические), а в изолированных подводных отсеках предложили поддерживать избыточное давление воздуха, нагнетая его с помощью турбовентиляторов. Благодаря этому давление внутри корпуса всегда было выше, чем давление забортной воды, которая оказывалась не в состоянии проникнуть через пробоину.

При проектировании корпуса, палуб и надстройки «Т6» конструкторы старались сделать их одновременно максимально прочными для долгой и безопасной службы и максимально легкими для обеспечения высокой скорости и экономии топлива.

Уникальная форма «Т6» упростила эту задачу. Корпус в области миделя был намного толще, чем у большинства судов, и это утолщение было более протяженным, чем обычно. Поэтому большая часть веса концентрировалась у миделя, и лишь незначительная часть приходилась на оконечности. «Т6» должен был испытывать меньше нагрузок на корпус, чем другие суда, меньше, чем могли внушить его длина и размеры.

Для набора корпуса выбрали более дорогостоящую, но и более легкую высокопрочную сталь, что позволило сэкономить еще 900 т веса. В итоге на постройку «Т6» унию 6 400 т высокопрочной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартин-Штальверке» в германском Сааре. Сталь использовалась для обоих слоев двойного дна, для прогулочной и верхних палуб надстройки, а также для главных переборок корпуса. Листы обшивки скрепили, как подсчитали журналисты, 11 млн. заклепок. Уложенные в одну линию (только журналисты могли подумать об этом!), эти заклепки могли бы образовать цепь в 650 км.

Строительство на высоте было делом чрезвычайно шумным. Отрывистый скрежет пневматических клепальных машин и отбойных молотков на тяжелых стальных листах, грохот травельных кранов, фырканье лебедок, лязганье стальных листов, когда их устанавливали на места, крики рабочих и барабанный перестук тысяч подкованных сапог на звенящих металлических палубах, когда рабочие переходили от одного участка работ к другому… Чудовищная какофония звуков.