Николай Якубович - Самолеты Р. Л. Бартини

Для отдаленных районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока этот самолет стал буквально «палочкой-выручалочкой». Благодаря Ш-2 обеспечивалась связь с затерявшимися на просторах нашей Родины селениями, осуществлялись медицинское обеспечение и снабжение населения.

Ш-2 верой и правдой служил стране до середины 1950-х годов, но замены ему до настоящего времени так и не создано.

Судьба свела Бартини и Шаврова в начале 1930-х годов, когда на Заводе опытных конструкций НИИ ГВФ по заданию НИИ по аэрофотосъемке строился «фотосамолет» Ш-5, который можно было эксплуатировать как с воды, так и с сухопутных аэродромов на колесном и лыжном шасси. Сведения об участии Шаврова в разработке «ДАРа» (с Ш-5 у него было одно общее свойство – везделетность) отсутствуют. Но если это и имело место, то недолго, поскольку в 1936 году Вадим Борисович был приглашен Леонидом Курчевским в подмосковные Подлипки для проектирования самолета-истребителя с динамо-реактивными пушками.

«Постройка «ДАРа», – свидетельствует И.А.Берлин, – осложнялась отсутствием производственной базы. Проект поддержал заместитель Председателя Совнаркома СССР В.В.Куйбышев. По его указанию «ДАР» включили в план одного ленинградского судостроительного завода…

Первое наше знакомство с корабелами Бартини запомнил надолго и часто его вспоминал. Была у нас тогда беседа с главным инженером завода. В его кабинете на стене под стеклом висел тщательно выполненный чертеж в акварели парохода с колесными плицами по бортам и высокой кирпичной трубой над палубой. Заметив наши недоуменные взгляды, главный инженер пояснил, что это изображен первый пароход, построенный заводом еще в середине прошлого века. В далекие времена, когда паровой машины еще не было, нередко случалось, что корабли горели. Горели от отопительных очагов, осветительных фонарей и курительных трубок. Моряки больше всего боялись огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна быть огнедышащая топка. Как уберечь корабль от пожара? Думали, думали и обратились за техническом помощью к специалистам, знатокам своего дела, печникам. У них был опыт установки паровых машин на заводах, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымоходами и дымовой трубой из кирпича.

«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, иногда наследием изжившего себя опыта. И частенько, впоследствии, рассматривая проекты, он спрашивал:

– А нет ли здесь у нас «кирпичной трубы»?

Б.Г.Чухновский

Коллектив строителей «ДАРа», корабельные и авиационные инженеры, быстро нашли общий язык. Этому способствовал и опыт ведавшего производством «ДАРа» инженера Виктора Львовича Корвина, в прошлом морского летчика (В.Л.Корвин был одним из главных помощников В.Б.Шаврова при создании амфибии Ш-1. – Н.Я.). Всегда доброжелательный и корректный, он был исключительно оперативен, умел всюду успевать. Помогал ему Макс Дауге. В гражданскую войну он летал вместе с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался, даже если нужно было что-нибудь «отнести – принести». Чухновский рассказывал, что Макс – сын старого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма. Сам Макс никогда об этом не говорил».

«ДАР» построили, но только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовои установкой – с толкающим и тянущим воздушными винтами, как на самолете «Валь». Окончательная сборка машины проходила в Ленинграде на судостроительном заводе, и там же на Неве в Гребном порту начались его испытания.

Как рассказывал ведущий инженер СНИИ ГВФ И.А.Берлин, а он постоянно присутствовал на заводе в Ленинграде: «Когда сборка и монтаж «ДАРа» были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета – довольно сложный ритуал. Разрешение должна была дать специальная комиссия. Корабелы это знали.

– Самолет мы вам построили, – заявил директор завода. Проведем испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое “добро”».

В мае 1936 года председатель Комитета Обороны В.М.Молотов подписал постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н.Туполева, Г.И.Лаврова, Д.П.Григоровича, М.М.Громова и Ромашкина предписывалось «обследовать на месте (Ленинград) состояние самолета «ДАР» конструкции т. Чухновского и определить возможность выпуска этого самолета на полетные испытания. Срок работы – декабрь…».

«ДАР» на испытаниях

Обратите внимание на формулировку « “ДАР” конструкции т. Чухновского». Что это – намеренное замалчивание Бартини или ошибка чиновников, готовивших данный документ?

Однако эта комиссия так и не побывала в Северной столице, и 22 сентября 1936 года В.М.Молотов подписал еще одно постановление Совета Труда и Обороны (к тому времени так переименовали Комитет Обороны). На этот раз Бергстрема, Громова и Бажанова (начальник НИИ ВВС) обязали в двухдневный срок осмотреть самолет, и в случае положительного заключения, разрешить Чухновскому произвести пробный полет.

Этот документ сделал свое дело, и Б.Г.Чухнов-' ский с бортмехаником В.И.Чечиным и инженером И.А.Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод:

«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.

– Летать я не буду, – уговаривал Чухновский директора завода, только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.

– Не взлетите, обещаете? – переспросил директор.

– Даю слово.

И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г.Чухновский, рядом механик В.И.Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел – такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам. Они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!». Больше всех огорчился Борис Григорьевич, – получилось, что он не сдержал данное им слово» (И.А.Берлин).