Николай Якубович - Самолеты Р. Л. Бартини

На Ер-2 с моторами АМ-37 установили увеличенные колеса размером 1250x499 мм, устройство аварийного выпуска шасси с тросовой проводкой заменили гидравлическим. Тогда же усилили бронирование кабины воздушных стрелков, заменив пулеметы ШКАС крупнокалиберными БС, установили автомат курса АК-1 (упрощенный автопилот), а бомбовый прицел ОПБ-2М заменили синхронным ПС-1.

Но на этом история Ер-2 с двигателями А.А.Микулина не закончилась. Согласно акту Летно-исследовательского института от 22 июля 1941 года в испытаниях этого варианта Ер-2 при взлетном весе 14450 килограммов удалось получить максимальную дальность 3020 километров с бомбовой нагрузкой 1000 килограммов (на 80 км меньше, чем у Ер-2 с моторами М-105) в полете с крейсерской скоростью 437 километров в час (0,8 от ее максимального значения), с нормальной заправкой горючим и бомбовой нагрузкой 1000 килограммов. Максимальная же скорость доходила до 519 километров в час. Однако длина разбега оставляла желать лучшего: взлетная дистанция до набора высоты 25 метров доходила до 2000 метров. При уменьшенном до 12340 кг нормальном полетном весе дальность снижалась до 1595 километров. Это было ниже, чем у ДБ-240 с моторами М-105, хотя взлетные характеристики Ер-2 несколько улучшились.

В ходе испытаний Ер-2 с двигателями АМ-37 выявился такой большой набор дефектов, что испытания пришлось прервать, а последовавшая эвакуация промышленности на восток страны привела к прекращению работ по этой модификации самолета.

Приборная доска летчика самолета Ер-2 с М-105

Весной 1941 года проходил испытания Ер-2 с дизелями М-40Ф взлетной мощностью по 1250 лошадиных сил и винтами ВИШ-24, но они затянулись до начала войны. Использование дизелей, имевших удельный расход топлива 0,16-0,17 килограмм на лошадиную силу в час против 0,25-0,28 у бензиновых М-105 позволяло либо значительно увеличить дальность, либо снизить взлетный вес. И то, и другое полезно.

Заводские испытания Ер-2 с М-40Ф поручили летчику Л.П.Дудкину, а в Летно-исследовательском институте – Г.М.Шиянову. 6 июня 1941 года нарком Шахурин подписал приказ:

«В целях обеспечения испытаний в наиболее короткий срок, приказываю:

1. Начальнику ЛИИ тов. Громову М.М. провести испытание самолета Ер-2 с моторами М-40 совместно с НИИ ВВС.

2. Испытания ‹…› Ер-2 считать первоочередной задачей и обеспечить окончание испытаний в двухнедельный срок, т.е. к 20 июня.

3. Заместителю наркома тов. Яковлеву А.С. и главному конструктору завода № 289 тов. Сухому оказывать техническую помощь конструктору самолета тов. Ермолаеву по конструктивным вопросам, выявленным в процессе испытаний.

4. Начальнику ЛИИ тов. Громову М.М. докладывать мне о ходе испытаний ежедневно».

Счет шел не на дни, а на часы. Приведу лишь один пример из хроники тех напряженнейших для страны лет:

– 18 июня 19411 ода в 14 часов 30 ми нут – полет летчика Научно-испытательного института ВВС майора Л.П.Дудкина. Задание: облет, определение радиопомех, исследование работы электрогенераторов.

– 19 июня. До 9 часов – устранение дефектов и подготовка к полету. 12 часов – полет по определению расходов горючего на разных высотах. На высоте 7000 метров оторвался выхлопной патрубок переднего турбокомпрессора левого мотора.

Очень тяжело шли испытания, вдобавок началась война.

На следующий день после начала войны М.М.Громов утвердил акт об испытаниях Ер-2 с моторами М-40Ф. Дальность самолета этой модификации при нормальном весе 13500 килограммов и полете на высотах 5000-6000 метров на скорости 0,85 от ее максимального значения достигла 2800 километров. Однако и эта машина осталась в разряде опытных. Впоследствии опыт эксплуатации дизелей на тяжелом бомбардировщике ТБ-7 показал, что они не пригодны для высотных полетов и требуют серьезной доработки.

В октябре того же года нарком Шахурин подписал приказ о проведении летных испытаний мотора АМ-38 с турбокомпрессором ТК-3 на самолете Ер-2. Полеты должны были начаться через месяц, но эвакуация и отсутствие кондиционных турбокомпрессоров не позволила довести ту работу до конца.

Читатель, видимо, обратил внимание, что для «Стали-7» и Ер-2 подбирали двигатели только жидкостного охлаждения, хотя в 1941 году появился 1630-сильный звездообразный мотор М-82 воздушного охлаждения. Но он в КБ Ермолаева даже не рассматривался. Причина заключалась в аэродинамической компоновке крыла самолета – установка такого двигателя в месте излома несущей поверхности привела бы к усилению «диффузорного эффекта» и, как следствие, к существенному росту аэродинамического сопротивления.

Первые Ер-2 стали поступать в 420-й дальнебомбардировочный авиаполк (дбап) под командованием Н.И.Новодранова, сформированный в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии. Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось 24 июня, а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. 24 июля 1941 года при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. Дело в том, что зенитчиков своевременно не ознакомили с силуэтами новых советских самолетов. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее немецкому двухмоторному истребителю Me-110. После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К.К.Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.

Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А.И.Молодчий, «мы «учили летать» Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В.Г.Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты…».

Самыми загадочными оставались пожары на двигателях. Устранить опасное явление помог механик, «зайцем» проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов. Как рассказывал Молодчий, стоило лишь удлинить эти трубки, выведя их за пределы капотов, и пары бензина перестали скапливаться в подкапотном пространстве, исключив тем самым пожары.