Николай Якубович - Самолеты Р. Л. Бартини

Юрии Гальперин, автор книги «Воздушный казак Вердена», так описывает это событие: "Юный Роберто не мог оторвать глаз от белого аэроплана, похожего на гигантскую тицу, гордо раскинувшую крылья. А рядом с нею сказочный рыцарь авиации в кожаном облачении, увенчанный сферическим шлемом. Заняв место в пилотской кабине, он взмахом руки приветствовал публику и подал знак механику, стоявшему у пропеллера…

Громко чихнув, зарычал мотор, вдоль фюзеляжа потекли космы сизого дыма, и до толпы донесся горьковатый запах бензина и горелого масла.

Пророкотав на разные голоса, согревшийся мотор набрал силу, натужно загудел и понес белую птицу прямо к обрыву… Кто-то испуганно вскрикнул, когда, сорвавшись с утеса, аэроплан резко провалился вниз, но тут же утвердился в плот ном морском воздухе и начал парить над бирюзовой гладью… Не рискуя особо удаляться в море, Славороссов развернулся обратно и, как только пересек береговую черту, почувствовал, что аэроплан сразу подбросило вверх… «Разный воздух» – осенила пилота догадка, он впервые пересекал в полете границу моря и суши, не зная еще, что плотность воздуха над ними не одинакова…

После посадки зрители устроили покорителю воздуха настоящую овацию, его забросали цветами».

Так Роберто Бартини впервые соприкоснулся с авиацией.

В 1915 году, в разгар Первой мировой войны, молодой офицер добровольно вступил в венгерскую армии и его отправили на фронт. Однако военная карьера Бартини длилась недолго: плененный казаками генерала А.А.Брусилова в Галиции во время знаменитого «Брусиловского прорыва», Роберто впервые оказался в России. Находясь в плену в лагере военнопленных Красная речка недалеко от Хабаровска, Баргини попал под влияние большевистской пропаганды, увлекся идеями Ленина и там же выучил русскии язык.

Вернувшись на Родину, Роберт Людвигович поступил Миланский политехнический институт. Год спустя Бартини стал членом Итальянской коммунистической партии (ИКП). Сказалась его природная тяга к революционное новизне, благородное стремление к свободе и счастью для всех.

Став инженером-механиком, он продолжил обучение в Римской летной школе, окончательно связав свою судьбу с авиациеи. Однако завершить обучение летному делу и получить пилотское свидетельство не удалось. В 1923 году на аэродроме Ченточелле при заходе на посадку отказал двигатель. Самолет был разбит, а Роберто оказался на больничной койке.

Менее чем за три года Бартини окончил высшее учебное заведение и по рекомендации ЦК ИКП отправился в Советский Союз для укрепления воздушного флота. Именно здесь расцвел талант авиаконструктора Бартини, делавшего все, чтобы «красные самолеты летали быстрее черных».

Осенью 1923 года вновь оказавшись в России, и на этот раз навсегца, Роберто Бартини «окунулся» в самую гущу событий, связанных со становлением советской авиации.

Это был год, когда в Советском Союзе завершалась демобилизация и переход армии на мирное положение, а лозунг «Трудовой народ, строй Воздушный флот!» стал девизом миллионов трудящихся нашей страны. Своим решением III Всероссийский съезд Советов обязал правительство в кратчайший срок принять меры к поднятию отечественной авиационной промышленности до размеров, обеспечивающих необходимое развитие гражданского, и военного воздушных флотов.

Прибыв в Москву, Роберто поселился в общежитии Коминтерна – гостинице «Люкс» (впоследствии – «Центральная» на улице Горького, а ныне – Тверская). Немного отдохнув от дороги, он направился на Ходынку, где находился Научно-опытный аэродром (НОА), куда ему посоветовали обратиться товарищи из Исполкома Коминтерна.

Трудовую деятельность в Советском Союзе Бартини начал с должности лаборанта-фотограмметриста в НОА, впоследствии превратившемся в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС, ныне 929-й ГЛИЦ им. В.П.Чкалова). 10 октября 1924 года приказом начальника НОА B.С.Горшкова Бартини назначили постоянным представителем технической секции Научного Комитета ВВС.

Пять дней спустя в соответствии с другим приказом начальника Научно-опытного аэродрома Роберто Бартини уже числился как начальник Научно-технического отдела. В стенах этого учреждения под его руководством создавались специальные комиссии по испытаниям самолетов. В частности, он возглавлял испытания истребителя Н.Н.Поликарпова ИЛ-400 (И-1), самолетов Фоккера: двухместного разведчика C-IV и истребителя Д-XIII, самолетных гусеничных колес системы Корфа и Николаевича, построенных на заводе «Дукс».

Но в столице Роберт Людвигович (так его стали величать на русский манер) проработал недолго, и в 1926 году его имя в списках НОА уже не значится. По состоянию здоровья Бартини перевели в Севастополь в Управление ВВС Черного моря, где испытывались гидросамолеты. Там он продолжил службу инженером-механиком миноносной эскадрильи, состоявшей из поплавковых гидросамолетов ЮГ-1 фирмы «Юнкерс», затем – старшим инженером Управления ВВС Черного моря.

Находясь в этой должности, Роберт Людвигович не мог упустить возможности подняться в воздух. В итоге один из полетов едва не закончился трагедией. Случилось это в 1928 году во время испытаний разведчика открытого моря РОМ-1, созданного под руководством Дмитрия Павловича Григоровича. Этот эпизод из жизни Бартини дошел до нас благодаря инженеру И.А.Берлину, одному из ближайших помощников Роберта Людвиговича:

«Бартини рассказал мне об этих испытаниях, которые были поручены морскому летчику C.Т.Рыбальчуку. В один из дней на испытания РОМ-1 приехал из Москвы представитель ВВС С.В.Ильюшин (с 1926 но 1931 годы он был председателем Научно-технического комитета ВВС. – Н.Я.), которому суждено было стать одним из самых блестящих авиаконструкторов, и они вдвоем по собственной инициативе решили сами проверить машину в полете. Илыошин сел на левое командирское кресло, Бартини – на правое. Ни тот, ни другой не были морскими летчиками. И можно предположить, что дежурный гидробазы просто не решился запретить вылет большому начальству: в голубых петлицах гимнастерки Ильюшина блестели четыре ромба, на рукавах кителя Бартини – широкая комбриговская полоса. Взлетели они благополучно, но посадка едва не закончилась катастрофой. Двигательная установка – два спаренных в тандем мотора сдвинулась с места и пошла вперед, угрожая накрыть кабину вместе с экипажем. Бартини рассказывал, с каким трудом ему удалось дотянуться до сектора газа и выключить двигатели».

Работая в Севастополе, он, кроме испытаний авиационной техники, исследовал причины коррозии дюралевых конструкций гидросамолетов и совместно с инженером М.Г.Акимовым разработал методы защиты от нее. В дальнейшем в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) им. Н.Е.Жуковского была создана специальная лаборатория, ставшая впоследствии одним из подразделений Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ).