Николай Якубович - Самолеты Р. Л. Бартини

Заказчик утвердил макет, но с небольшими оговорками, касавшимися кабины экипажа и компоновки винтомоторной группы.

21 января 1945 года в соответствие с приказом Наркомата авиационной промышленности Сухому поручили «… спроектировать и построить ‹…› модифицированный самолет Ер-2 с дизель-моторами АЧ-31». Заданием предусматривалось, чтобы бомбардировщик с экипажем из пяти человек летал со скоростью до 415 километров час у земли и 495 – на высоте 6000 метров, его дальность с 2000 килограммов бомб при нормальном полетном весе была не ниже 2500 километров, а при перегрузочном весе с той же нагрузкой – 5000 километров (с 1000 килограммов бомб – 6000 километров). Максимальная бомбовая нагрузка задавалась не менее 4000 килограммов (бомба модели М-44 в грузовом отсеке) и ее самолет при перегрузочном весе должен был доставлять к цели, удаленной на расстояние 2500 километров.

Тем же документом оговаривалось, чтобы Ер-2 мог лететь на одном двигателе при весе 16000 килограммов. Разбег при нормальном полетном весе 15850 килограммов ограничивался 600 метров.

Что касается оборонительного вооружения, то на носовой установке сохранялся пулемет калибра 12,7 мм с боезапасом 195 патронов. На верхней установке СЭБ – две пушки калибра 20 миллиметра с общим боекомплектом 400 патронов, а на нижней люковой НЭУ – одно такое же орудие с 200 патронами.

* С дополнительным бензобаком.

** С коммерческой нагрузкой 500 кг.

*** С двигателями АЧ-30БФ – 1050 м.

Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 декабря 1945 г.

В том же году опытное конструкторское бюро передало серийному заводу полный комплект чертежей на Ер-2БМ, изготовили оснастку для сборки основных узлов самолета и планера для статических испытаний, собрали стенд для испытаний силовой установки и каркасы центроплана, средней и хвостовой частей фюзеляжа. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 года составила 65 процентов, но его не построили по той же причине, что и Ер-2ММ.

В плане работ завода № 134 на 1945 год числилась модификация Ер-2 с двигателями АЧ-31 в 27-местный пассажирский вариант «ПС», с передачей его на государственные испытания к 1 ноября 1945 года. Но вопреки желаниям к этому сроку удалось завершить лишь эскизное проектирование машины, а до конца года – на 90 процентов рабочее проектирование. Планер для статических испытаний должен был изготовить завод № 134, а летную машину – завод № 86 в Таганроге, куда после войны перевели тюремное конструкторское бюро Бартини. Судя по всему, Роберт Людвигович об этом ничего не знал, и если бы планы наркомата были претворены в жизнь, то он мог бы стать свидетелем рождения своего «правнука».

Согласно расчетам, максимальная скорость этой машины на высоте 6000 метров должна была быть не менее 480 километров в час, а крейсерская на 3000 метрах – 360 километров в час. 27 пассажиров Ер-2ПС должен был перевозить на расстояние до 3500 километров, а 12 человек – на 5000 километров. Но проект остался на бумаге.

Завод № 39 построил 391 самолет Ер-2, последний из них покинул сборочный цех в 1945 году. Судя по тому, что выпуск двигателей АЧ-30Б прекратился в том же году, эксплуатация Ер-2 завершилась в 1946-м. Личный состав 18-й гвардейской авиадивизии перевели на остров Сахалин осваивать бомбардировщики Ту-2.

К тому времени в Советском Союзе велось копирование американской «летающей крепости» В-29, получившей у нас обозначение Ту-4. Этот самолет по всем параметрам превзошел Ер-2, а освоение его серийного производства позволило поднять отечественную авиационную, радиотехническую, приборостроительную и металлургическую промышленность на качественно новый технологический уровень.

В мае 1945 года в Главном управлении ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мирных мелких грузов. Не обошли вниманием и бомбардировщик Ер-2. По мнению специалистов Гражданского воздушного флота, бомбардировщик, имея сравнительно небольшой объем (11 кубических метров), позволял транспортировать лишь до 2200 килограммов коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что, в сочетании с дешевым дизельным топливом, делало Ер 2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для Ер-2, нуждавшихся в длинных взлетно- посадочных полосах, в гражданской авиации не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось от Ер-2, хотя не исключалась возможность его использования для почтово- грузовых перевозок на большие расстояния.

Отказался ГВФ и от гражданского Ер-20Н, позволявшего перевозить до девяти пассажиров и стюарда (коммерческая нагрузка 1000 килограммов), поскольку экономичность этой машины оставляла желать лучшего. Вдобавок, полет на одном двигателе был возможен лишь при весе не более 14 тонн и при наличии флюгирующихся винтов, которых не было. Как транспортный самолет Ер-2 заметно проигрывал Ли-2, не говоря уже о ленд-лизовском С-47. В итоге почти все Ер-2 отправили на металлолом. Лишь некоторые самолеты использовали для летных испытаний различных изделий, в частности, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В.Н.Челомея.