Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Журнал ”Воздухоплаватель” в статье ”Воздухоплавание в Киеве” сообщает, что ”Сикорский с Былинкиным… объединились и построили 2 аппарата: биплан и моноплан…”. В статье отмечается, что аппараты ”удачны, устойчивы и прочны” и ”опыты с аппаратами производятся на заливных лугах Куреневки”[* Воздухоплаватель. 1910. N 8.].

Наступил день испытаний. Для всего коллектива это был важный, волнующий момент. Пилотом мог быть только Сикорский. Он был вне конкуренции. Игорь занял место пилота и серьезно скомандовал: ”От винта”. Панасюк провернул пропеллер, чтобы двигатель засосал смесь. ”Контакт”. Механик крутнул винт, и пилот включил зажигание. Двигатель затарахтел. Пока прогревался двигатель, несколько человек держали аппарат за хвост и крылья. Небольшая вибрация аэроплана передавала волнение пилоту. Оба были готовы к старту. Игорь оглянулся, проверяя действия рулей. Все было в порядке. Тогда он поднял руку. Помощники отпустили аппарат, и С-1 медленно начал разбег, неуклюже подпрыгивая на неровностях. Достигнув скорости 25-30 км/ч он вдруг начал разворачиваться. Пилот пытался парировать разворот, но аппарат не реагировал на действия рулями. Игорь прибрал газ. На следующем разбеге все повторилось, только в другую сторону. Стало ясно – руль поворота недостаточно эффективен.

В последующие несколько дней был установлен руль поворота большей площади. Однако на пробежках тенденция к развороту осталась. В конце концов конструктор пришел к выводу, что в этот раз в большей степени виноват пилот, а не аэроплан. Антикапотажные салазки, укрепленные на усиленных велосипедных колесах, задевали за неровности аэродрома и отклоняли машину. Нужно было в самом начале энергично парировать отклонение рулем направления. Вот он первый опыт управления самолетом! На все вопросы ответ надо искать самому, инструктора ведь рядом нет. Через несколько дней тренировки пилот уже мог уверенно выдерживать направление на разбеге.

Следующий этап – подъем хвоста, выдерживание горизонта и попытка взлета. Вот испытатель дал полный газ, выдержал направление разбега, поднял хвост. Машина ускоряла свой бег. Аппарат уже достиг скорости 55 км/ч. Пилот плавно потянул ручку управления, но самолет от земли не оторвался и даже чуть замедлил движение. Во многих попытках Игорь пробовал различные углы атаки, но самолет в воздух не уходил.

Прошло три недели. Пилот, если можно было так называть испытателя, хорошо освоил аппарат. Однажды в начале мая удалось оторваться на полметра от земли, но это случилось только благодаря порыву сильного ветра. Отрыв был настолько кратковременным, что не удалось даже опробовать рули. Мощности двигателя явно недоставало.

Сикорский анализирует причины неудовлетворительного поведения машины. Конечно, основная причина – недостаток мощности, но, наверное, еще виновата и схема с толкающим винтом, который затенялся конструкцией и работал с низким КПД. Кроме того, размещение двигателя сзади пилота чревато тяжелыми последствиями в случае аварии: подробности недавней гибели его учителя Фербера стояли перед глазами. Нужно было улучшать машину. Размеры самолета решили оставить прежними, но С-2 уже имел четыре основные доработки: новый усиленный центроплан, установка 25-сильного двигателя, снятого со второго, теперь уже ненужного вертолета, установка пропеллера спереди в 10 см от передней кромки крыла и вертикальное оперение, состоящее из двух ромбовидных шайб, которые улучшали путевую устойчивость. Шасси также были усилено. Место пилота располагалось сзади двигателя. Самолеты того времени были хрупкими созданиями, и размещение двигателя сзади пилота несло в себе реальную опасность. При любой серьезной аварии двигатель срывался с места. Сикорский учел горький опыт катастроф того времени, и в будущем это спасло ему жизнь.

Три недели напряженной работы от зари до зари – и самолет был готов. 2 июня 1910 г. С-2 выкатили из ангара. При опробовании двигателя тугая струя от пропеллера била в лицо, и Сикорский вдруг всем существом почувствовал, понял – эта машина полетит. Игорь несколько раз опробовал самолет на пробежках – аппарат разбегается быстрее, лучше реагирует на действия рулями, легко выдерживает направление. Остаток дня ушел на осмотр и регулировку. Назавтра – первый полет. Поздним вечером, перед тем как разойтись по домам, все участники постройки традиционно собрались у костра недалеко от ангара и, как всегда, обсуждали свои дела. Рядом стоял готовый к старту С-2.

Утро 3 июня 1910 г. выдалось в Киеве тихим и безоблачным. Дул легкий ветерок. Вся команда была в сборе. С-2 выкатили из ангара. Игорь занял место пилота. ”Контакт”! Мотор сразу заработал. После прогрева пилот дал максимальный газ. Три человека едва удерживали рвущуюся в небо машину. По команде они отпустили аэроплан. Приборов на борту никаких не было. Скорость пилот ощущал по набегающему потоку воздуха. В этот раз скорость машины была значительно больше, чем при прежних попытках взлета. Вот уже поднят хвост. Плавное движение ручки на себя – и аэроплан в воздухе. Сикорский сконцентрировал все свое внимание на управлении машиной. Ведь в воздух он поднимался только в качестве пассажира. Осторожно действуя ручками, пилот опробовал эффективность рулей и продолжал вести самолет в метре над землей. Секунды полета показались вечностью. Потом аппарат коснулся земли и покатился. Игорь выключил зажигание. После полной остановки понял – свершилось. Наконец-то он выполнил первый в жизни самостоятельный полет, и аппарат был собственной конструкции. К нему бежали друзья и случайные свидетели полета. Все были возбуждены, восхищению не было предела. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета – 200 м, длительность – 12 с, высота – 1 -1,5 м. Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции[* Комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет аэроплана русской конструкции "Гаккель-III" 24 мая 1910 г. на расстояние о коло 200 м. Позднее выяснилось, что за день до этого совершил подобный полет на аппарате собственной конструкции профессор А.С. Кудашев в Киеве. Официально полет не был зарегистрирован, так как выполнялся без предупреждения.].

Успех не вскружил молодому пилоту голову. В первую очередь он попытался в деталях проанализировать полет, сравнить свои ощущения с впечатлениями очевидцев. Так сказать, провел первый послеполетный разбор. Это помогло соразмерить собственные оценки высоты полета с реальной высотой, поведения аппарата в общем и сделать соответствующие выводы. Ведь в полете никто не мог подсказать в нужный момент, что делать, и вперед можно было двигаться только методом проб и ошибок. Естественно, ошибок хотелось совершить поменьше.