Давид Эйдельман - SOS

Прошло более 50 лет со дня трагической катастрофы американского парохода Истленд, но и сейчас еще случается, что в погоне за прибылью суда перегружают больше, чем это позволяет запас их остойчивости.

Суда Сондит, Биерум и паром Альфа относятся к так называемым малым судам, на которые не распространяются требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Контроль за их безопасностью осуществляют местные власти портовой администрации. Во всех случаях, как видно, контроль этот был недостаточным.

Значительно чаще, чем у причала, опрокидывание судов из-за потери остойчивости случается вблизи берегов. Больше всего подвержены этой опасности портовые суда, разъездные пассажирские катера, буксиры и другие плавучие средства небольших размеров.

В одних случаях такие катастрофы являются результатом перегрузки судов, паники среди пассажиров, или недопустимо большого скопления людей на одном борту при подходе к пристаням и морским вокзалам. В других случаях опрокидывание судов и гибель находящихся на них людей происходят из-за несоблюдения правил хорошей морской практики. Наличие открытых иллюминаторов или других забортных отверстий, близко расположенных к уровню воды, при отсутствии контроля за состоянием моря часто приводит к затоплению подпалубных помещений, а при наличии даже небольшого крена — к опрокидыванию судна.

Во всех случаях повышение центра тяжести судна вследствие приема дополнительного груза должно служить предметом особого внимания, так как оно может привести к опасному крену и потере остойчивости.

К еще более трагическим последствиям приводит опрокидывание в море. Вот несколько историй.

Через три дня после выхода из Бундаберга (Куинсленд) австралийское грузовое судно Верао (бывшее Рансдорф ), следовавшее в Окленд, было покинуто командой и затонуло. Обстоятельства, приведшие к гибели судна, стали предметом специального расследования и представляют несомненный интерес.

Теплоход Верао был построен в 1934 г. для плавания между Австралией, Новой Зеландией и островами Фиджи. Его размерения — длина 47 м, ширина 8,15 м, осадка 3,4 м. Судно предназначалось для перевозки жидких грузов в десяти цилиндрических баках-цистернах, установленных в его единственном трюме. Обычно Верао использовали для перевозки серной кислоты. В свой последний рейс 15 марта 1961 г. судно отправилось с грузом патоки.

В пути теплоход был застигнут шквальным юго-западным ветром. Временами его скорость достигала 18 м/сек. Волны высотой до 2,5 м обрушивались на судно. Большие массы воды стали поступать на палубу. На Верао образовался постоянный крен. Между тем количество воды на судне все увеличивалось. Когда волны выбили в надстройках несколько дверей и иллюминаторов, вода хлынула в жилые помещения, расположенные на главной палубе, и затопила их. Из этих помещений через различные отверстия она стала поступать в отсеки, расположенные под главной палубой. Клапаны в забортных отверстиях при крене не выдержали напора волн и стали также пропускать воду.

По мнению комиссии экспертов, причиной гибели Верао явилось ненадежное закрытие вентиляционных труб: при крене теплохода входные отверстия воздушных трубок продолжительное время заливались волнами, а затем вообще ушли под воду, которая по ним устремилась в междудонное пространство. Вода поступала в корпус судна и через другие каналы. Все пути затопления подпалубных отсеков Верао установить не удалось. Однако даже те факты, которые признаны бесспорно достоверными, дают основание сделать вывод, что одной из причин гибели теплохода явилось нарушение водонепроницаемости закрытий.

Когда создалась аварийная обстановка, капитан распорядился выкачать за борт груз из трех носовых цистерн. Из-за появления в цистернах свободных уровней жидкости остойчивость судна еще больше уменьшилась. Возрос крен, увеличился дифферент, что сразу же привело к поступлению в корму больших масс воды. Неправильные действия капитана в аварийной обстановке явились одной из причин гибели судна.

На основании опроса спасшихся и установленных фактов можно заключить, что на теплоходе не знали характеристик остойчивости и неправильно боролись за живучесть судна.

Верао был покинут экипажем в 4 ч 45 мин утра, а в 8 ч 25 мин судно затонуло. Таким образом оно оставалось на плаву почти четыре часа. Надо полагать, что времени для сохранения судна и оказания ему помощи было достаточно. Однако реальных мер в этом направлении не принималось.

В октябре 1959 г. в заливе Спенсер (Южная Австралия) погибло вместе с экипажем парусно-моторное судно Мильфорд Крауч. Это был новый небольшой плавучий маяк, построенный в 1957 г. Мильфорд Крауч имел длину 30,9 м, ширину 5,9 м и осадку 1,2 м. Если судить по данным технической документации, то его мореходные качества, в частности остойчивость, вполне удовлетворяли тем условиям, с которыми судно могло встретиться в прибрежных водах — в районе своего основного базирования. Правда, инженер, выполнявший расчеты, при опытном определении центра тяжести судна не присутствовал. Некоторые данные были переданы ему судовладельцем по… телефону. Однако они послужили основанием для выдачи судну «Инструкции об остойчивости», в которой судно характеризовалось как вполне остойчивое. Как выяснилось в дальнейшем, фактическая остойчивость судна была далека от требуемой. При плавании под парусами судно могло выдерживать меньшее давление ветра, чем указывалось в инструкции и, следовательно, для безопасности должно было ходить с уменьшенной парусностью. И не удивительно, что, попав в циклон, где скорость ветра достигала 40 м/сек, судно опрокинулось. Этот случай показывает, насколько важно иметь на судне тщательно подготовленную техническую документацию.

Небольшое судно Ян Крауч, построенное в 1958 г. для австралийских судовладельцев, вышло из Гонконга на ходовые сдаточные испытания и бесследно исчезло. Вместе с судном пропал весь экипаж.

Расследованием трагедии занимался морской суд в Гонконге. И хотя экспертам не удалось выяснить истинных причин катастрофы, заслуживает внимания тот факт, что судно было отправлено в море без достаточной подготовки. Было объявлено, что рейсу сопутствует благоприятная погода, между тем морские власти знали, что надвигается тропический ливень.

Ян Крауч имел длину 41,47 м, ширину 8,99 м и осадку 3,28 м. Особенностью судна являлось значительное парусное вооружение, которое, однако, рассматривалось как вспомогательное. К моменту выхода судна в море на нем полностью не был уложен предусмотренный проектом балласт.