Лев Скрягин - Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 91-94 годы)

* * *

Л. СКРЯГИН

"КОНЬ И ТЕЛЕГА АТЛАНТИКИ"

Рис. mf067-m.jpg

Некоторые английские морские историки склонны приписывать огромное число человеческих жертв "Титаника" несносному характеру капитана "Навахо" Сиднея Смита. Они утверждают, что именно в тот злополучный вечер 14 апреля 1912 г., за час до столкновения самого большого тогда в мире пассажирского судна с айсбергом, капитан Смит так оскорбил своего радиста, что последний отказался нести радиовахту и заперся у себя в рубке.

Он лежал на диване и слушал в наушники, как "Титаник" переговаривался с мысом Расе. Филиппе, радист лайнера, посылал в эфир частные сообщения пассажиров о скором прибытии в Нью-Йорк. В 23 часа радист "Навахо" выключил рацию и пошел спать. Если бы он отстоял свою вахту до конца (до 2 ч), то наверняка принял бы "SOS" "Титаника", и "Навахо" через каких-нибудь два часа прибыл бы к месту разыгравшейся трагедии. Получив в правом борту пробоину длиной почти 100 м от скользящего удара об айсберг, "Титаник" продержался на плаву два часа и сорок минут. Как известно, первым судном, подошедшим на помощь гибнущим людям, был английский лайнер "Карпатия". Но прибыл он на рассвете, и его моряки смогли спасти лишь тех, кто находился в шлюпках, спущенных с "Титаника".

В 1906 г. фирма "Англо-американ ойл компани" заказала британской верфи "Харланд энд Волф" в Белфасте два оригинальных судна, работавших в паре: танкер-буктар "Ирокез" и танкер-баржу "Навахо". Первое из них, спущенное на воду 27 июня 1907 г., представляло собой стальной пароход длиной 145 м, шириной 18,2 м при глубине трюма 11 м. Он имел четыре паровых котла и две машины четырехкратного расширения, вращавшие два гребных винта. Танкер мог принять 8800 т нефти и развивать скорость до 17 уз. На "Ирокезе" была автоматическая буксирная паровая лебедка, паровой электрогенератор и радиостанция.

Наливная стальная баржа "Навахо" фактически представляла собой щестимачтовую гафельную "лысую" (без топселей) шхуну. Каждая из шести стальных мачт была оборудована паровой лебедкой для подъема гафеля. Фок-мачта одновременно служила дымоходом котла, который подавал пар на автоматическую буксирную лебедку, грузовые насосы, змеевики нефтеподогрева и на вспомогательные механизмы. В топ этой мачты был вмонтирован паровой свисток. Длина каждого гика равнялась 20 м, а паруса, имевшие по одному ряду риф-штертов, шились из самой толстой парусины.

Их ставили в зависимости от направления и силы ветра. Они неплохо помогали "Ирокезу": достаточно сказать, что в летнее время при плавании через Северную Атлантику эта "упряжка", имея в трюмах 18 тыс. т нефти, шла 11-узловым ходом, зимой скорость буксировки из-за погоды снижалась до 9 уз. Буксировка осуществлялась при одновременной работе двух паровых лебедок обоих судов.

Длина вытравленного троса определялась по индикаторам, которыми были оборудованы эти лебедки. Длина буксира достигала 1100 м при диаметре 17,8 см. На "Навахо" закрытый ходовой мостик находился сразу же за буксирной лебедкой на баке. С мостика, не выходя на открытую палубу, можно было пройти в штурманскую и радиорубку. Все жилые помещения баржи-шхуны имели паровое отопление и электрическое освещение, каюты офицеров отделаны панелями из мореного дуба.

С 1908 г. по 1930 г. "Ирокез" и "Навахо", которые вошли в историю мореплавания под шутливым названием "конь и телега Атлантики", перевозили из портов Мексиканского залива в Англию очищенную нефть, керосин и спирт. За первые девять лет эксплуатации эта "индейская пара" совершила 148 плаваний через океан. Во время первой мировой войны оба судна работали на линии Мексиканский залив - Галифакс.

Жизнь этих двух судов полна всяческих драматических событий. Тут и неоднократные случаи обрыва и потери буксира, и посадки на мель, и потеря руля. В одном из рейсов, после обрыва буксира во время шторма, суда потеряли друг друга из виду. Велико же было удивление капитана "Ирокеза", когда прибыв в порт назначения, он увидел стоявший на рейде "Навахо". Поистине, "телега" обогнала "коня"!

Работа палубной команды "Навахо" в непогоду ночью нередко была связана с риском для жизни. Это объясняется тем, что танкер-шхуна не имела ни фальшборта, ни леерного ограждения, а палуба являла собой некий лабиринт из трубопроводов, комингсов всевозможных лючков и горловин, маховиков приемных клапанов, тумб вентиляторов и прочих устройств. Нелегко было матросам "Навахо" брать рифы огромных парусов, находясь на такой палубе. Нелегко было им и служить под командованием капитана Сиднея Смита, который обладал не только несносным характером, но и отличался буйством нрава, если не сказать больше. Из истории британского торгового флота достоверно известно, что именно он, Сидней Смит, будучи в 1880 г. помощником капитана на клипере "Катти Сарк", в припадке бешенства убил вымбовкой шпиля матроса. Владельцы судна пытались тогда замять это "мокрое дело", но друг убитого в одной из таверн Ливерпуля выдал Смита полиции. Его судили и приговорили к повешению. В день казни виселицу заменили каторгой.

Семь лет Смит укладывал валуны в дамбу дуврского волнолома. После окончания срока заключения он стал боцманом на клипере своего приятеля капитана Джона Уиллиса.

В рейсе на Австралию Смит исполнял обязанности старпома. В Мельбурне он ухитрился сдать экзамены и получил капитанский диплом. Проплавав на разных судах пару лет, Сидней Смит стал капитаном "Навахо". Говорят, что когда он проходил Дувр, то страшно ругался и клялся, что знает в волноломе каждый камень.

Он плавал капитаном до 73 лет, пока не ушел на пенсию. Умер Смит в 1922 г.

В 1930 г. "Наваха" превратили в блокшив и оставили в устье реки Каранито (Осуэла). Спустя шесть лет ветерану Атлантики устроили торжественные морские похороны у берегов Тринидада. "Конь" пережил свою "телегу" на десять лет. В 1934 г. "Ирокез" прокладывал подводный трубопровод между Триполи и Хайфой, не один раз использовался для буксировки плавучих доков и судов, в 1946 г. он проложил подводный нефтяной трубопровод в кувейтском порту Мена-Ал-Ахмади. В 1947 г.

"Ирокез" разобрали на металлолом в Англии.

* * *

В. ГУСЕВ

ИЗ ПЕТЕРБУРГА В ОДЕССУ

Рис. mf068-m.jpg

С появлением на Неве первых отечественных паровых судов, с открытием регулярного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом внимание общественности к техническому новшеству постоянно возрастало.

"Изобретение парохода одно из чудес нашего века. Стоя на палубе, спокойно сидя в каюте, вы с невероятной быстротой, почти незаметно, переноситесь вдаль: так ровен ход судна, до такой степени двигающая его сила подавляет колебание волн. Один только шум колеса, которое быстро вращается под действием пара и, как плуг, взрывает водную равнину, нарушает тишину..." В этих словах восторженного современника .по-своему отражались и поверхностность оценок достоинств первых пароходов, и незнание проблем, стоящих перед корабелами и моряками. Паровое судно не могло оставаться только речным или каботажным. Предстояло вывести пароходы на дальние линии, поставить пар на службу морскому коммерческому мореплаванию. А для этого необходимо было решить великое множество сложных задач. Требовались грамотные инженеры, новые верфи, новая технология, материалы и инструменты. Необходим был также переворот во взглядах современников на пути развития флота. Дерзкие и сложные замыслы оказались под силу только решительным людям.